- Listopad - Březen ZAVŘENO
- Letecká 1383, Kunovice
Dvoumístný jednomotorový pístový dolnoplošník smíšené konstrukce s přímým křídlem. Kabina letounu nepřetlaková, vytápěná s tandemovým uspořádáním posádky. Kostru trupu tvoří příhradová konstrukce svařená z trubek a potažená plátnem. Krycí panely motoru z duralových plechů. Kostra křídla kovová potažena duralovým plechem, křidélka s kovovou kostrou jsou potažené plátnem. Čtyřválcový vzduchem chlazený řadový invertní motor poháněl dřevěnou dvoulistou pevnou vrtuli. Podvozek je pevný ostruhového typu. Letoun sloužil zejména pro letecký výcvik a je oblíben pro svou nenáročnou pilotáž, která pilota odmění nádherně sladěnými kormidly.
Na základě vypsání soutěže Ministerstvem národní obrany na moderní školní letoun pro elementární a částečně i pokračovací výcvik vojenských pilotů, byl v n.p. Moravan Otrokovice zahájen v roce 1946 vývoj letounu pod označením Zlín Z–26 (C-5) Trenér. Šéfkonstruktérem Z-26 byl ing. Karel Tomáš. Prototyp s dřevěnými křídly a ocasními plochami byl v Otrokovicích zalétán v říjnu 1947. Sériová výroba se rozeběhla v roce 1949 a dala vzniknout celkem 163 kusům Z-26 (C-5). Na základě zkušeností z provozu a výroby následovala vylepšená verze Z-126 Trener II s celokovovými křídly a později i ocasní plochou s hranatým tvarem, který byl typický pro všechny další navazující modely. První vzlet Z-126 (C-105) proběhl 8. 10. 1953 a po úspěšných továrních zkouškách byla zahájena sériová výroba. Letoun Z-126 se vyráběl v letech 1953 až 1955, celkem bylo vyrobeno 169 kusů, které byly exportovány do řady zemí, mezi provozovateli byla například i rakouská armáda. Československé vojenské letectvo a Svazarm letoun používalo pod označením C-105 jako školní letoun, který umožňoval kompletní výcvik, včetně akrobacie. Letoun byl používán i k vlekání kluzáků.
Podrobnější informace k historii Z-126 Trenér naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
OK-IFG byl vyroben pro Aeroklub Svazarmu ČSR a zalétán 26. 7. 1954 (ve stejný den jako další Trenér muzea OK-IFD). Od roku 1955 byl používán výhradně pro nácvik skupinové akrobacie na letišti Olomouc, a to nejprve skupinou v mužském obsazení, posléze ženskou skupinou ve složení Jiřina Stoklasová, Eva Krenčová a Marie Loskotová, kdy letoun pilotovala i známá akrobatka Eva Krenčová.
Jak bylo u aeroklubů Svazarmu obvyklé, letoun během svého provozu putoval mezi různými aerokluby až do poloviny 80. let, kdy byl jako “nekoncepční letadlo” odstaven. Do provozu byl uveden znovu v roce 1989 díky Slováckému aeroklubu Kunovice, kde létal až do dolétání životnosti – poslední let byl proveden 11. 10. 2014.
Podrobný životopis OK-IFG naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Po ukončení svého leteckého života byl OK-IFG darován muzeu Slováckým aeroklubem Kunovice.
OK-IFG byl po celý svůj život aktivně předváděn na leteckých dnech a navíc si zahrál v seriálu Zdivočelá země v roli letounu hlavního hrdiny, kterého hrál herec Martin Dejdar. Při skutečných letových záběrech “dabloval” Martina Dejdara mechanik Slováckého Aeroklubu. Více o natáčení ZDE
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Celokovový dolnokřídlý úzkotrupý dopravní letoun pro střední tratě poháněný trojicí proudových motorů umístěných v zadní části trupu. Přetlakový trup kruhového průřezu je poloskořepinové konstrukce. Šípové křídlo s negativním vzepětím je vybaveno dvouštěrbinovými vztlakovými klapkami, rušiči vztlaku a pohyblivými sloty. Ocasní plochy jsou ve tvaru T, s šípovou vodorovnou ocasní plochou. Řízení je mechanické s hydraulickými posilovači. Ovládací prvky a systémy jsou třikrát zálohovány a umožňují bezpečný provoz i s některými nefunkčními prvky. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu. Hlavní podvozek se zatahuje do podvozkových gondol v křídle.
V roce 1964 byly v sovětské konstrukční kanceláři Tupolev pod vedením hlavního konstruktéra D. S. Markova zahájeny projektové práce na moderním dopravním letounu pro střední tratě. Prototyp poprvé vzlétl 3. 10. 1968 a již v roce 1969 byla zahájena sériová výroba. Během produkce vzniklo několik variant, u nichž byly postupně vylepšovány různé parametry letounu. Slabou stránkou všech těchto variant však byla nízká životnost konstrukce a nehospodárnost provozu způsobená žíznivými motory Kuzněcov řady NK-8. V roce 1979 byly proto zahájeny modernizační projektové práce pod vedením konstruktéra S. M. Jegera zaměřené na zvýšení výkonů, prodloužení životnosti draku a zlepšení celkové ekonomiky provozu. Prototyp nové varianty s přepracovanou mechanizací křídla, zesílenou konstrukcí zadní části trupu a zlepšenou aerodynamikou vzlétl v roce 1980. Letoun byl vybaven novými motory Solovjev D-30KU-154, které byly výkonnější, měly nižší spotřebu a vyšší spolehlivost. Došlo i k výrazné modernizaci navigačního vybavení. Takto modifikovaný letoun dostal označení Tu-154 M. Nový letoun vykazoval při letu cestovní rychlostí přebytek výkonu a hospodárnější provoz. Sériová výroba Tu-154 M byla zahájena v roce 1984 a až do ukončení výroby v roce 2012 bylo vyrobeno 313 sériových Tu-154 M. Během celé produkce od roku 1969 do roku 2012 bylo vyrobeno celkem 921 kusů Tu-154 všech verzí. Přes své nesporné kvality byly u evropských provozovatelů Tu-154 později vyřazovány z provozu kvůli vysoké spotřebě paliva a hlučnosti.
Bývalý vládní letoun České republiky Tupolev Tu-154 M výrobního čísla 96A1016 byl vyroben v salonním provedení v ruské Samaře roku 1996. Ke Státnímu leteckému útvaru Ministerstva vnitra České republiky byl dodán dne 14. 12. 1996 s imatrikulaci OK-BYZ kde sloužil k přepravě státních představitelů. V lednu 1999 byl přeřazen k dopravní letce 6. (později 24.) základny dopravního letectva Armády České republiky v Praze-Kbelích a jako armádní letoun dostal vojenské evidenční číslo 1016. Stroj v armádě sloužil k vládním a vojenským letům až do konce služby v listopadu 2007, kdy došlo k definitivnímu ukončení jeho provozu. Během své služby letoun oblétl v podstatě celý svět. Navštívil všechny kontinenty kromě Antarktidy. Nejslavnější speciálně vypravený let vykonal 23. 2. 1998, kdy na jeho palubě slavili čeští hokejisté olympijské zlato při návratu ze zimních olympijských her v japonském Naganu. Odtud také pochází přezdívka letounu „Naganský expres”.
Poslední let letoun vykonal dne 6. 11. 2007 přeletem z letiště Praha-Ruzyně na letiště Praha-Kbely s posádkou ve složení plk. Komjati, mjr. Rýc, kpt. Novotný, kpt. Vrzuk a kpt. Hudík. Celkový nálet letounu za 11 let služby byl 3 728 hod a 2 012 přistání. Minimální zbytek technické životnosti byl ještě 4 roky, případně 5 200 letových hodin nebo 2 000 přistání.
Letoun společně s druhým Tu-154 M evidenčního čísla 1003 poté odkoupila soukromá společnost, které se ale nepodařilo letouny prodat, a tak jim v roce 2015 začalo hrozit sešrotování. Díky osobní iniciativě bývalého člena posádek obou letadel Karla Burgera, jemuž nebyl jejich osud lhostejný a se souhlasem společnosti Excalibur Army vlastnící obě letadla, došlo k mobilizaci muzejníků, kteří začali organizovat jejich záchranu.
Dne 13. 12. 2014 byly zahájeny demontáže letounu na 24. základně dopravního letectva Praha-Kbely a až v první polovině září 2016 byl letoun připraven k transportu. Dne 22. 9. 2016 proběhla nakládka letounu na přepravní techniku společnosti Universal transport Praha a ve dnech 23. až 25. 9. 2016 byl realizován pozemní transport ze Kbel do Kunovic pod názvem “Velký přelet”. Opětovná montáž letounu byla zahájena ihned po příjezdu a probíhala v prostorách Slováckého aeroklubu až do 3. 3. 2018, kdy byl nedokončený letoun přetažen z montážní stojánky do areálu muzea. Dokončovací práce v areálu muzea pak probíhaly až do srpna 2018. V noci 3. 8. 2018 došlo v rámci programu festivalu Letní filmová škola Uherské Hradiště ke slavnostnímu rozsvícení a zpřístupnění letounu, kterému předcházelo promítání filmů Pozemní let a Pásky z Nagana.
Náklady na záchranu letadla byly pokryty z darů jednotlivců v rámci crowdfundingové kampaně Velký přelet aneb Stádo slonů uchem jehly na portálu Startovač.cz, sponzorských darů a z vlastních zdrojů muzea.
Letoun tak byl zachráněn díky pomoci fanoušků, sponzorů, partnerů a podpoře a pochopení ze strany našich rodin a přátel.
Kompletní historie projektu záchrany naganského expresu níže pod technickými údaji o letounu.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Posádka Velkého přeletu moc děkuje všem, kteří nám věnovali svůj prostor a čas! Moc si Vaší pozornosti vážíme. 😉
Přesný přibližovací radiolokátor RP-4A z mobilního vojenského rádiolokačního letištního kompletu RPL-4 Komár.
Více ZDE
Jednomotorový dvoumístný nadzvukový středoplošník celokovové konstrukce s šípovým křídlem. Kabiny letounu jsou přetlakové, klimatizované, vybavené pancéřovaným předním sklem a katapultovacími sedačkami KS-4U-22. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu. Nejnápadnější odlišností verze U, oproti standardní Su-7, je dvoumístná kabina, která si vyžádala prodloužení trupu o 200 mm. Další nápadnou odlišností je instalace zdvojeného přistávacího brzdícího padáku umístěného ve vřetenovitém pouzdře se zploštělými boky na svislé ocasní ploše pod směrovým kormidlem. V zadní kabině instruktora jsou krom druhého řízení a přístrojů pro kontrolu letu navíc instalovány i systémy pro imitaci poruch a odpojení ovládacích prvků přední kabiny. Na horní části kabiny instruktora byl umístěn výsuvný periskop pro lepší přehled o dění před letounem při startu a přistání. Na dvou křídelních a dvou podtrupových závěsnících mohla být nesena podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 000 kg, včetně speciální cvičné pumy IAB-500 imitující taktickou nukleární pumu 8U69.
Zpočátku byly pro výcvik pilotů nadzvukových stíhacích bombardérů typu Su-7 používány podzvukové dvoumístné MiG-15 UTI. Ty se ovšem ukázaly pro výcvik pilotů Su-7 jako nevhodné, a to především kvůli znatelně menší vzletové a přistávací rychlosti. Proto byla Suchojova konstrukční kancelář pověřena vývojem dvoumístné cvičně-bojové modifikace Su-7 se zdvojeným řízením, která dostala označení Su-7 U (U = učobnyj). Vývoj byl zahájen v roce 1964 a ještě téhož roku dokončen. Vzlet prvního prototypu proběhl 25. 10. 1965 na zkušební základně v Žukovském u Moskvy. Základ konstrukce vycházel z jednomístné varianty Su-7 BM, ale přístrojové vybavení a další instalace, včetně zdvojeného přistávacího padáku, byly převzaty z pokročilejšího typu Su-7 BKL. Sériová výroba probíhala od roku 1966 do roku 1972, kdy bylo vyrobeno celkem 365 kusů. ČSLA získala v letech 1966 až 1967 3 letouny z 5. série a 4 letouny z 10. série.
Suchoj Su-7 U (0510) byl vyroben v říjnu 1966 a po dokončení zkušebního programu u výrobce byl předán ČSLA. Ta jej v dubnu následujícího roku nasadila u 28. stíhacího bombardovacího leteckého pluku v Čáslavi a později se stroj přesunul k 20. stíhacímu bombardovacímu leteckému pluku Náměšť nad Oslavou. V Náměšti stroj nalétal rekordních 2 002 hodin a 15 minut, což bylo nejvíce ze všech sedmi Su-7 U dodaných k ČSLA. Celkem letoun absolvoval 3 531 startů a 3 522 bojových obratů. Z provozu u ČSLA byl stažen v roce 1986 a definitivně byl vyřazen ke dni 21. 7. 1988 – předáním a uložením do Letecké vojskové opravny Přerov-Bochoř.
Su-7 U byl do muzea dopraven pozemním transportem v červnu 1990 z Leteckých vojskových opraven Přerov-Bochoř.
* Zkratka pro pitot-statickou trubici z ruského “Prijemnik Vozdušnogo Davlenija” (Приёмник воздушного давления)
Podvěsná výzbroj do 1 000 kg na dvou křídelních a dvou podtrupových závěsnících:
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Jednomístný jednomotorový nadzvukový středoplošník celokovové konstrukce s šípovým křídlem a se schopností nosit nukleární výzbroj. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná, vybavená pancéřovým předním sklem a katapultovací sedačkou KS-4U-22. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu. Letoun byl primárně určen k ničení pozemních cílů nacházejících se hluboko v území protivníka, a to pomocí neřízené taktické jaderné pumy v rámci průnikových operací (bez stíhacího doprovodu) či k ničení pozemních cílů konvenční výzbrojí v rámci přímé podpory pozemních jednotek. Na dvou křídelních a dvou podtrupových závěsnících mohla být nesena podvěsná výzbroj včetně nukleární pumy typu 8U69.
Vývoj velkého a výkonného, ale zároveň i jednoduchého stíhacího bombardéru byl zahájen v roce 1953, kdy byla po Stalinově smrti obnovena konstrukční kancelář Pavla Suchoje (předtím sloučena s Tupolevem). První prototyp vzlétl 7. 9. 1955 a po ukončení vojskových zkoušek se začal sériově vyrábět od roku 1957. Ve všech verzích vzniklo celkem 3 000 kusů. Verze Su-7 BM se vyráběla v letech 1963–1965 a jako první z vývojové řady byla exportována do Československa a Polska. Pro československé letectvo bylo ze SSSR dodáno celkem 64 kusů Su-7 BM.
Su-7 BM (5530) nejdříve sloužil od června 1965 u 28. stíhacího bombardovacího leteckého pluku v Čáslavi. Později se přesunul k 20. stíhacímu bombardovacímu leteckého pluku v Náměšti nad Oslavou. V roce 1988 byl stažen z provozu a přeletěn do Přerova k 32. LVO k vyřazení.
Koncem roku 1988 byl letoun přidělen leteckému muzeu v Kunovicích a dne 23. 3. 1989 jej z vojenského útvaru 3888 Přerov-Henčlov/Bochoř do Kunovic přeletěl armádní zalétávací pilot 32. LVO major Potěšil.
Letoun je jakožto „jaderný bombardér“ vybaven speciálním palubním počítačem pro řízení letounu po odhozu taktické nukleární pumy typu 8U69. Nukleární puma byla nesena na speciálním podtrupovém závěsníku BD3-56FN umístěném na levé straně. Závěsník se používal i k nesení a odhozu cvičné pumy IAB-500 imitující tvarem i efekty 30. kilotunovou taktickou nukleární 8U69 “Tatjana”.
* Zkratka pro pitot-statickou trubici z ruského “Prijemnik Vozdušnogo Davlenija” (Приёмник воздушного давления)
Podvěsná výzbroj do 1 000 kg na dvou křídelních a dvou podtrupových závěsnících:
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Bezpilotní průzkumný letoun ” dron” kategorie UAV (Unmanned Aerial Vehicle) vyráběný Vojenským technickým ústavem letectva a PVO o. z.. byl určený pro vzdušný průzkum v reálném čase, sběr optických informací, monitorování dělostřelecké palby, rádiový průzkum a rušení. Bezpilotní letouny Sojka III TVM byly vybaveny čidly pro průzkum ve dne i v noci. Jednalo se o barevnou maticovou CCD kameru, montovanou v nosové části trupu letounu a o řádkový infračervený skener francouzské výroby typu Camelia (výrobek fy Intertechnik) a byly poháněny motory tuzemské výroby M 115 R a M 115 JT. Sojka sloužila i jako vzdušný terč (nosič infračervených zářičů) při nácviku střelby tepelně naváděnými raketami.
Výzkumné a vývojové práce bezpilotního systému Sojka-III byly zahájeny na základě požadavku armády České republiky a armády Maďarska ve vzájemné spolupráci. Výzkumné práce byly úspěšně zakončeny v roce 1992 a na ni navázal další tříletý vývoj, zakončený úspěšnými vojskovými zkouškami a zavedením Sojky III do sériové výroby koncem roku 1995. VTÚLaPVO byl v rámci tohoto mezinárodního vývoje řešitelem draku letounu, pohonné jednotky, palubního a pozemního elektronického řídícího systému, raketového katapultu a transportního a dílenského kontejneru. Maďarská strana po ukončení vývoje od projektu odstoupila.
Sériová výroba probíhala v letech 1996 – 1998 podle jednotlivých verzí (TV, TVM) a provoz 1998 – 2010. V průběhu více než deseti let provozu byla Sojka III postupně modernizována pro plnění dalších úkolů. Nejvýznamnějšími byly úpravy draku a motoru, kdy se prodloužila vytrvalost z 1,5 hodiny na 4 hodiny, digitalizace přenosu obrazu a zástavba stabilizované optické hlavice, které zkvalitnily získávané informace a jejich předávání nadřízenému stupni. Poslední modernizací (od roku 2001) byla Sojka III označována jako verze TVMK, která byla vybavena novým motorem typu wankel AR 74-1230, britského výrobce UAV Engines Ltd., který měl nižší hmotnost o 10 kg, vyšší výkon o 7,7 kW a výrazně nižší spotřebu paliva o 5,5 litrů na hodinu letu což výrazně prodloužilo dolet.
Ke dni 1. 10. 1997 vznikla 116. letka bezpilotních průzkumných prostředků se sídlem v Pardubicích, v podřízenosti 11. brigády vojenského zpravodajství a elektronického boje pozemních sil. Dne 1. 10. 2000 vznikla rota bezpilotních průzkumných prostředků v Pardubicích a od 1. 8. 2001 s dislokací v Prostějově, kde zůstala do současnosti. Jednotka se podílela se Sojkou III na řadě ukázek a cvičení – BAHNA, Dny NATO, MC Tour, Blue Line, Havárie, Grim Campaigner, Strong Campaigner, Flying Rhino, ukázky pro zahraniční delegace Kuvajtu, Maďarska, Německa, Pakistánu a Eurocontrolu. Celkem bylo provedeno 466 letů s celkovou dobou letu 567 hodin. Během provozu došlo k úplnému zničení 2 letounů. Dne 18. 8. 2010 v 10:00 u 102. průzkumného praporu “generála Karla Palečka” v Prostějově odstartovala Sojka III ke svému poslednímu letu. Více o posledním letu ZDE
Sojka III/TVM v.č. X 03 byla muzeu předána Vojenským technickým ústavem letectva a PVO dne 9. 5. 2019 v Praze Kbelích.
Sojka mohla pracovat buď v poloautomatickém a nebo automatickém režimu letu. Vzlet probíhal pomocí raketového katapultu a přistání bylo možné na lyžový podvozek nebo na padáku dle povahy terénu.
Sojka III si vysloužila přezdívku „Sojka bonzačka“ podle sojky ze známého televizního pohádkového seriálu Krkonošské pohádky, ve kterém Krakonošovi pravidelně donášela aktuální informace o dění v jeho revíru.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Vrtulník celokovové konstrukce klasického uspořádání s hlavním a vyrovnávacím rotorem, určený pro převoz výsadkářů, vojenské techniky a sanitní účely. V přední části trupu je šikmo uložený vzduchem chlazený hvězdicový motor se sklonem 28° a nad ním je dvoumístná pilotní kabina. Reduktor je uložen za kabinou pilotů, proto pohonná hřídel prochází k reduktoru mezi pilotními sedadly. Ve spodní části je umístěna podtrupová gondola pro ležícího střelce s pohyblivým kulometem. Ve střední části trupu je nákladní kabina o objem 16 m3 s kapacitou pro 11 plně vyzbrojených výsadkářů, nebo 15 cestujících nebo náklad o hmotnosti 1250 kg. Zadní část nákladové kabiny je vybavena do stran otevíratelnými dveřmi pod ocasním nosníkem s integrovanou nájezdovou rampou pro lehký terénní automobil nebo dva vojenské motocykly nebo bezzákluzový kanón. Případně mohlo být v podvěsu neseno břemeno o hmotnosti do 1300 kg. Záchranné verze byly vybaveny palubním jeřábem o nosnosti do 250 kg. Hlavní rotor je čtyřlistý, pravotočivý, vyrovnávací třílistý. Chlazení motoru bylo zajištěno ventilátorem spolu se soustavou chladících otvorů na trupu. Motor měl bohatou výkonovou rezervu, která umožňovala provoz ve všech klimatických podmínkách, od žhavých pouští až po polární oblasti.
Pod vlivem úspěšného nasazení amerických transportních a výsadkových vrtulníků Sikorskij S–55 / H-19 v korejské válce, byl zadán na přímý příkaz Josifa Vissarionoviče Stalina vývoj vrtulníku střední hmotnostní kategorie. Vývojem byla v roce 1951 pověřena konstrukční kancelář M. L. Mila, která na splnění úkolu dostala pouhý rok! Tak již 3. června 1952 vzlétl první prototyp označený jako V-12. V prosinci téhož roku byla zahájena sériová výroba a už v srpnu 1953 začala stroj užívat sovětská armáda. Výroba Mi-4 probíhala v podnicích v Saratově a v Kazani a od roku 1952 až do roku 1966 v nich bylo vyrobeno celkem 3309 kusů. Více než čtvrtina vyrobených Mi-4 byla exportována do 24 zemí. V roce 1963 byla zahájena licenční výroba vrtulníků Mi-4 pod označením Harbin Z-5 v Čínské lidové republice, kde probíhala produkce až do roku 1979 s dalšími vyrobenými 545 kusy. Mezi největší zahraniční odběratele vrtulníků Mi-4 patřila Čínská lidová republika, Indie a Československo. V Československu sloužily Mi-4 od roku 1956 a v 60. a 70. letech minulého století tvořily páteř vrtulníkového letectva Československé lidové armády, kde sloužilo celkově kolem 160 kusů. Další stroje byly v malých počtech v provozu u Leteckého oddílu Ministerstva vnitra a u podniku Slov-Air. Poslední let československého vrtulníku Mi-4 proběhl v dubnu 1986.
Mi-4 a ev.č. 1874 měl od roku 1959 pestrou vojenskou službu. Vystřídal velké množství různých vojenských útvarů, například VÚ Kbely, Brno, Pardubice, Bechyně, Plzeň-Bory, Klatovy, Havlíčkův Brod a další. Poslední let vykonal s posádkou Hloušek, Herčík dne 16. 6. 1977 u VÚ 8502 Brno. Celkový nálet stroje činil 2530 hodin a vykonal 6125 bojových obratů. Dne 7. 8. 1978 byl předán Vojenské akademii Antonína Zápotockého v Brně, kde plnil funkci učební pomůcky až do 1. 9. 1990.
Mi-4 A ev. č. 1874 byl získán 1. 9. 1990 z Vojenské akademie Antonína Zápotockého (VA AZ) a dopraven z Brna–Slatiny v roce 1991 pozemní cestou do Kunovic.
Vrtulníky Mi-4 dokázaly vytvořit několik leteckých sovětských i světových rekordů, jako například Mi-4, který 25. 4. 1956 vystoupal s nákladem o hmotnosti 2000 kg do výšky 6017,5 m a s poloviční zátěží až do výšky 6056 m.
Mi-4 (1874) byl použit při hašení požáru plynárny v pražské Michli, který vypukl 6. 1. 1961. Z vrtulníku byly na plynojem shazovány pytle s cementem s cílem uhasit hořící těsnící olej. V případě výbuchu by se jednalo o obrovskou katastrofu, která by zasáhla velké území Prahy. Bylo to poprvé, kdy byl v Československu (a možná i v celé Evropě) k takovému účelu použit vrtulník.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Jednomístný jednomotorový nadzvukový středoplošník celokovové konstrukce s trojúhelníkovým křídlem ve tvaru delty. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná, vybavená pancéřovaným předním sklem a katapultovací sedačkou. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
MiG-21 vyvinula koncem padesátých let sovětská konstrukční kancelář Mikojana a Gureviče jako technologicky jednoduchý a obratný lehký frontový stíhací letoun schopný dosáhnout dvojnásobku rychlosti zvuku. První prototyp vzlétl v roce 1955 a v roce 1959 byla zahájena jeho sériová výroba. MiGy 21 byly zařazeny do výzbroje armád více než padesáti států a bylo jich vyrobeno přes 10 000 kusů. Raketonosná varianta F-13 byla první skutečně masově vyráběnou verzí a Československo bylo jedinou zemí Varšavské smlouvy mimo SSSR, která tato letadla vyráběla. V letech 1963–1972 bylo v podniku Aero Vodochody vyrobeno celkem 195 těchto strojů (včetně jednoho neletového pro pevnostní statické zkoušky), přičemž první čistě československý MiG-21 F-13 vzlétl v červnu 1963. MiGy 21 F-13 sloužily v československém letectvu v letech 1961–1991, pozdější verze u nás létaly až do roku 2005. MiG-21 byl nasazen v mnoha ozbrojených konfliktech, mimo jiné v arabsko-izraelských válkách či válce ve Vietnamu.
ČSSR byla jedinou zemí ze států Varšavské smlouvy, která vyráběla MiG–21 F-13 licenčně pod označením S–106, ale z důvodu utajení byl v provozní dokumentaci uváděn jako typ Z-159F. Výroba na základě licence probíhala v podniku Aero Vodochody. První vzlet čistě československého MiG-21 F-13 alias typ Z-159F v.č. 360002 proběhl v Aeru v červnu 1963 a poslední vyrobený v.č. 261114 byl zalétán 17. června 1972. V letech 1963 až 1972 bylo ve Vodochodech vyrobeno celkem 195 strojů včetně jednoho neletového pro pevnostní statické zkoušky a 70-ti kusů modifikovaného stíhacího-průzkumného modelu MiG-21 FR. V letech 1961-2005 byly i ve výzbroji ČSLA a poté Armády České republiky.
Dne 31. 10. 1966 byl letoun s evidenčním číslem 0514 předán z Aera Vodochody ke 4. leteckému stíhacímu pluku v Pardubicích kde sloužil do konce roku 1969. Od začátku roku 1970 sloužil letoun u 5. stíhacího leteckého pluku v Plzni-Líních kde byl vyřazen z provozu 5. 10. 1983. U vojenském útvaru v Plzni byl stroj ozdoben modrými barevnými doplňky a v letech 1970 – 1972 nosil na levé straně přídě znak 5. Stíhacího leteckého pluku – znak Psohlavce. Celkový nálet letounu v československém letectvu činil 1222 hodin 44 minut.
MiG-21 F-13 ev. č. 0514 byl do muzea získán v roce 1983. S letounem přiletěl do Kunovic z Plzně-Líní dne 5. 10. 1983 pplk. Jaroslav Krýda, jeden z nejlepších pilotů „jednadvacítek“ u nás. Před přistáním předvedl nad kunovickým letištěm nezapomenutelnou akrobacii.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Afghánistán, Albánie, Alžírsko, Angola, Ázerbájdžán, Bangladéš, Bělorusko, Bulharsko, Burkina Faso, Čad, Československo, Česko, Čína, Kongo (Kinshasa), Východní Německo, Egypt, Eritrea, Etiopie, Finsko, Gruzie, Guinea, Guinea-Bissau, Chorvatsko, Indie, Indonésie, Írán, Irák, Jemen, Jugoslávie, Kambodža, Kuba, Kyrgyzstán, Laos, Libye, Madagaskar, Maďarsko, Mali, Mongolsko, Mosambik, Namibie, Německo, Nigérie, Polsko, Rumunsko, Rusko, Severní Korea, Slovensko, Somálsko, Sovětský svaz, Srbsko, Súdán, Sýrie, Tanzanie, Uganda, USA, Ukrajina, Vietnam, Zair, Zambie
Jednomístný dvoumotorový nadzvukový středoplošník celokovové konstrukce s šípovým křídlem. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná, vybavená pancéřovaným předním sklem a katapultovací sedačkou. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu. Letoun byl vybaven radiolokátorem a čtyřmi závěsníky s adaptéry pro radiolokačně naváděné protiletadlové střely.
MiG-19 poprvé vzlétl 24. 5. 1952. Později se stal jedním z prvních sériově vyráběných nadzvukových letounů na světě a také první nadzvukovou stíhačkou zavedenou do výzbroje československého letectva. Letoun byl zkonstruován jako dálkový stíhací letoun použitelný i jako přepadový stíhač se schopností operovat za všech povětrnostních podmínek. Po odstranění „dětských nemocí“ se z MiG-19 stal dobře ovladatelný letoun, který svými výkony překonával všechny stroje ve své třídě. „Devatenáctka“ měla několik variant, z nichž nejpočetnější byla verze MiG-19 S vyzbrojená kanóny NR-30 ráže 30 mm a další podvěsnou výzbrojí. Verze MiG-19 PM pak vznikla jako specializovaná raketonosná stíhací varianta k obraně důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů před útoky strategických bombardovacích letounů protivníka. Verze „PM“ byla vybavená radiolokátorem RP-2U Izumrud-2 s vyhledávacím dosahem 12 km pro navádění protiletadlových střel vzduch-vzduch a vyzbrojena čtyřmi raketami RS-2US nebo R-13, které tvořily jedinou výzbroj stíhačky. Nejnápadnější rozdíly mezi verzemi „S“ a „PM“ byla absence kanónů, delší příď s „hrbem“ pro radar (nad vstupem vzduchu do motoru) a čtyři výrazné pylony na křídlech, určené pro nesení protiletadlových řízených střel RS-2U. Později se ukázalo, že absence kanónů je pro stíhací letoun velkou nevýhodou a že spoléhání se pouze na raketovou výzbroj bylo velkým strategickým omylem.
MiG-19 PM (1040) byl vyroben 26. 9. 1960 a do stavu ČSLA byl předán po záletu na letišti Mladá v Milovicích-Boží Dar dne 24. 2. 1961. Během své kariéry v československém letectvu vystřídal i opakovaně několik útvarů. Při vpádu „spřátelených vojsk“ do ČSSR dne 21. 8. 1968 se stal letoun ev. čísla 1040 němým svědkem historických událostí na kbelském letišti v Praze, kde v tu dobu čekal na revizní prohlídku. Vyřazen z provozu byl po náletu 747 hodin a 10 minut v roce 1972. Poslední let absolvoval 30. 5. 1972. Poté byl převzat Vojenskou akademií Antonína Zápotockého v Brně-Slatina, kde sloužil v roli učební pomůcky až do roku 1990.
MiG-19 PM ev. č. 1040 byl dopraven do Leteckého muzea v Kunovicích pozemním transportem v roce 1990.
Vystřelovací sedačka umožňovala pilotovi opuštění letounu katapultáží i v případě, že se neoddělil kryt kabiny.
Na letounu byla během jeho služby na levé straně přídě červenou barvou nastříkána hvězda s nápisem „Letoun v socialistické péči“. Jednalo se o běžnou praxi, kdy se o takto označené letouny staral pozemní personál co nejlépe, a to bez požadavku na finanční odměnu. Tento symbol byl v roce 2018 na letounu 1040 obnoven.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstvy kultury České republiky.
Jednomístný jednomotorový proudový středoplošník celokovové konstrukce s šípovým křídlem. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná, vybavená pancéřovaným předním sklem a katapultovací sedačkou. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
MiG-15 byl vyvinut v Sovětském svazu konstruktéry Arťomem Mikojanem a Michailem Gurevičem v druhé polovině čtyřicátých let. První sériový stroj byl zalétán 30. prosince 1947. Jednalo se o jeden z prvních úspěšných proudových letounů s šípovým křídlem, a také o jeden ze světově nejrozšířenějších a nejpočetnějších proudových letounů vůbec. Celkem bylo, včetně licenční výroby v Polsku a Československu, vyrobeno téměř 18 tisíc kusů těchto letadel. V ČSR byla zahájena licenční výroba v roce 1951, a to v podnicích Letov Letňany a Aero Vysočany, přičemž motory byly vyráběny v Motorletu Praha. Od roku 1953 pak kompletace probíhala v nově vybudované továrně Aera ve Vodochodech. Mezi lety 1951–1961 bylo v Československu vyrobeno 3 453 kusů všech verzí, což představovalo druhou nejvyšší produkci po SSSR. Své bojové kvality předvedl MiG-15 především v leteckých bitvách během korejské války (1950–1953). Za dobu jeho produkce vzniklo mnoho modifikací. První vylepšená verze byla označena jako MiG-15bis (bis = druhý), která byla, krom jiného, vybavena také novým výkonnějším motorem Klimov VK-1. Po zavedení modernějších a výkonnějších stíhacích letounů do výzbroje československého letectva byly původní MiG-15 upravovány na takticko-útočnou variantu MiG-15 SB (tzn. Stíhací bombardovací) určenou k přímé podpoře pozemních sil za pomoci neřízených raket a konvenčních pum. Koncem šedesátých let však standardním MiG-15 SB končila životnost, a bylo je proto nutno nahradit novějšími letouny. Velení československého letectva se proto rozhodlo přestavět nadbytečné, ale novější, MiG-15 bis na tuto stíhací bombardovací verzi. Pro nesení podvěsné výzbroje bylo nutno modifikovat křídlo zesílením jeho konstrukce. Byly instalovány čtyři pumové závěsníky BD-3-53L a doplněno další nutné vybavení k ovládání a odhozu zbraní. Tato modifikace pak nesla nové označení MiG-15 bis SB. Přestavby na standard „bis SB“ probíhaly v Leteckých opravnách Kbely (LOK) v letech 1968–1978. Celkem vzniklo nejméně 72 kusů. Tato modifikace byla z výzbroje československého letectva vyřazena k 1. 4. 1983. Bitevní MiG-15 bis SB provozovaly i vzdušné síly Iráku, kam byly ze Kbel dodávány v letech 1970–1972.
Letoun s evidenčním číslem 3005 byl vyroben v roce 1957 v Aeru Vodochody jako stíhací MiG-15bis a sloužil od roku 1957 do roku 1967 u 26. stíhacího leteckého pluku na letišti Hradčany v Ralsku. V roce 1968 prošel přestavbou na verzi MiG-15 bis SB a poté sloužil u 30. stíhacího bombardovacího leteckého pluku „Ostravský“ v Hradci Králové, kde v roce 1983 ukončil svou leteckou kariéru.
Do muzea byl dopraven pozemní cestou v létě 1984 z vojenského útvaru 1564 z Hradce Králové.
V Kunovicích se pro MiG-15 všech verzí vyrábělo pozemní vybavení, části pohyblivých ocasních ploch, přechodové kryty a kryty podvozků.
Na levé straně přídě vystaveného MiG-15 bis SB je namalován znak města Ostravy, ačkoliv v Ostravě nikdy nelétal. Tento znak totiž nosily letouny 30. stíhacího bombardovacího leteckého pluku, který sídlil v Hradci Králové a měl propůjčen čestný název „Ostravský“. Šlo o připomínku leteckých bojů za druhé světové války, kdy do bojů při osvobození Ostravy významně zasáhli letci z 1. československé smíšené letecké divize.
Podvěsná výzbroj na šesti křídelních závěsnících:
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Letecká 1383
686 04 Kunovice
Czech Republic
Od roku 2018 sbírka zapsaná v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury ČR
Od roku 2019 Člen asociace muzeí a galerií ČR
