- Listopad - Březen ZAVŘENO
- Letecká 1383, Kunovice
Jednomístný jednomotorový nadzvukový středoplošník celokovové konstrukce s trojúhelníkovým křídlem ve tvaru delty. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná, vybavená pancéřovaným předním sklem a katapultovací sedačkou. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
MiG-21 vyvinula koncem padesátých let sovětská konstrukční kancelář Mikojana a Gureviče jako technologicky jednoduchý a obratný lehký frontový stíhací letoun schopný dosáhnout dvojnásobku rychlosti zvuku. První prototyp vzlétl v roce 1955 a v roce 1959 byla zahájena jeho sériová výroba. MiGy 21 byly zařazeny do výzbroje armád více než padesáti států a bylo jich vyrobeno přes 10 000 kusů. Raketonosná varianta F-13 byla první skutečně masově vyráběnou verzí a Československo bylo jedinou zemí Varšavské smlouvy mimo SSSR, která tato letadla vyráběla. V letech 1963–1972 bylo v podniku Aero Vodochody vyrobeno celkem 195 těchto strojů (včetně jednoho neletového pro pevnostní statické zkoušky), přičemž první čistě československý MiG-21 F-13 vzlétl v červnu 1963. MiGy 21 F-13 sloužily v československém letectvu v letech 1961–1991, pozdější verze u nás létaly až do roku 2005. MiG-21 byl nasazen v mnoha ozbrojených konfliktech, mimo jiné v arabsko-izraelských válkách či válce ve Vietnamu.
ČSSR byla jedinou zemí ze států Varšavské smlouvy, která vyráběla MiG–21 F-13 licenčně pod označením S–106, ale z důvodu utajení byl v provozní dokumentaci uváděn jako typ Z-159F. Výroba na základě licence probíhala v podniku Aero Vodochody. První vzlet čistě československého MiG-21 F-13 alias typ Z-159F v.č. 360002 proběhl v Aeru v červnu 1963 a poslední vyrobený v.č. 261114 byl zalétán 17. června 1972. V letech 1963 až 1972 bylo ve Vodochodech vyrobeno celkem 195 strojů včetně jednoho neletového pro pevnostní statické zkoušky a 70-ti kusů modifikovaného stíhacího-průzkumného modelu MiG-21 FR. V letech 1961-2005 byly i ve výzbroji ČSLA a poté Armády České republiky.
Dne 31. 10. 1966 byl letoun s evidenčním číslem 0514 předán z Aera Vodochody ke 4. leteckému stíhacímu pluku v Pardubicích kde sloužil do konce roku 1969. Od začátku roku 1970 sloužil letoun u 5. stíhacího leteckého pluku v Plzni-Líních kde byl vyřazen z provozu 5. 10. 1983. U vojenském útvaru v Plzni byl stroj ozdoben modrými barevnými doplňky a v letech 1970 – 1972 nosil na levé straně přídě znak 5. Stíhacího leteckého pluku – znak Psohlavce. Celkový nálet letounu v československém letectvu činil 1222 hodin 44 minut.
MiG-21 F-13 ev. č. 0514 byl do muzea získán v roce 1983. S letounem přiletěl do Kunovic z Plzně-Líní dne 5. 10. 1983 pplk. Jaroslav Krýda, jeden z nejlepších pilotů „jednadvacítek“ u nás. Před přistáním předvedl nad kunovickým letištěm nezapomenutelnou akrobacii.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Afghánistán, Albánie, Alžírsko, Angola, Ázerbájdžán, Bangladéš, Bělorusko, Bulharsko, Burkina Faso, Čad, Československo, Česko, Čína, Kongo (Kinshasa), Východní Německo, Egypt, Eritrea, Etiopie, Finsko, Gruzie, Guinea, Guinea-Bissau, Chorvatsko, Indie, Indonésie, Írán, Irák, Jemen, Jugoslávie, Kambodža, Kuba, Kyrgyzstán, Laos, Libye, Madagaskar, Maďarsko, Mali, Mongolsko, Mosambik, Namibie, Německo, Nigérie, Polsko, Rumunsko, Rusko, Severní Korea, Slovensko, Somálsko, Sovětský svaz, Srbsko, Súdán, Sýrie, Tanzanie, Uganda, USA, Ukrajina, Vietnam, Zair, Zambie
Jednomístný dvoumotorový nadzvukový středoplošník celokovové konstrukce s šípovým křídlem. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná, vybavená pancéřovaným předním sklem a katapultovací sedačkou. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu. Letoun byl vybaven radiolokátorem a čtyřmi závěsníky s adaptéry pro radiolokačně naváděné protiletadlové střely.
MiG-19 poprvé vzlétl 24. 5. 1952. Později se stal jedním z prvních sériově vyráběných nadzvukových letounů na světě a také první nadzvukovou stíhačkou zavedenou do výzbroje československého letectva. Letoun byl zkonstruován jako dálkový stíhací letoun použitelný i jako přepadový stíhač se schopností operovat za všech povětrnostních podmínek. Po odstranění „dětských nemocí“ se z MiG-19 stal dobře ovladatelný letoun, který svými výkony překonával všechny stroje ve své třídě. „Devatenáctka“ měla několik variant, z nichž nejpočetnější byla verze MiG-19 S vyzbrojená kanóny NR-30 ráže 30 mm a další podvěsnou výzbrojí. Verze MiG-19 PM pak vznikla jako specializovaná raketonosná stíhací varianta k obraně důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů před útoky strategických bombardovacích letounů protivníka. Verze „PM“ byla vybavená radiolokátorem RP-2U Izumrud-2 s vyhledávacím dosahem 12 km pro navádění protiletadlových střel vzduch-vzduch a vyzbrojena čtyřmi raketami RS-2US nebo R-13, které tvořily jedinou výzbroj stíhačky. Nejnápadnější rozdíly mezi verzemi „S“ a „PM“ byla absence kanónů, delší příď s „hrbem“ pro radar (nad vstupem vzduchu do motoru) a čtyři výrazné pylony na křídlech, určené pro nesení protiletadlových řízených střel RS-2U. Později se ukázalo, že absence kanónů je pro stíhací letoun velkou nevýhodou a že spoléhání se pouze na raketovou výzbroj bylo velkým strategickým omylem.
MiG-19 PM (1040) byl vyroben 26. 9. 1960 a do stavu ČSLA byl předán po záletu na letišti Mladá v Milovicích-Boží Dar dne 24. 2. 1961. Během své kariéry v československém letectvu vystřídal i opakovaně několik útvarů. Při vpádu „spřátelených vojsk“ do ČSSR dne 21. 8. 1968 se stal letoun ev. čísla 1040 němým svědkem historických událostí na kbelském letišti v Praze, kde v tu dobu čekal na revizní prohlídku. Vyřazen z provozu byl po náletu 747 hodin a 10 minut v roce 1972. Poslední let absolvoval 30. 5. 1972. Poté byl převzat Vojenskou akademií Antonína Zápotockého v Brně-Slatina, kde sloužil v roli učební pomůcky až do roku 1990.
MiG-19 PM ev. č. 1040 byl dopraven do Leteckého muzea v Kunovicích pozemním transportem v roce 1990.
Vystřelovací sedačka umožňovala pilotovi opuštění letounu katapultáží i v případě, že se neoddělil kryt kabiny.
Na letounu byla během jeho služby na levé straně přídě červenou barvou nastříkána hvězda s nápisem „Letoun v socialistické péči“. Jednalo se o běžnou praxi, kdy se o takto označené letouny staral pozemní personál co nejlépe, a to bez požadavku na finanční odměnu. Tento symbol byl v roce 2018 na letounu 1040 obnoven.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstvy kultury České republiky.
Jednomístný jednomotorový proudový středoplošník celokovové konstrukce s šípovým křídlem. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná, vybavená pancéřovaným předním sklem a katapultovací sedačkou. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
MiG-15 byl vyvinut v Sovětském svazu konstruktéry Arťomem Mikojanem a Michailem Gurevičem v druhé polovině čtyřicátých let. První sériový stroj byl zalétán 30. prosince 1947. Jednalo se o jeden z prvních úspěšných proudových letounů s šípovým křídlem, a také o jeden ze světově nejrozšířenějších a nejpočetnějších proudových letounů vůbec. Celkem bylo, včetně licenční výroby v Polsku a Československu, vyrobeno téměř 18 tisíc kusů těchto letadel. V ČSR byla zahájena licenční výroba v roce 1951, a to v podnicích Letov Letňany a Aero Vysočany, přičemž motory byly vyráběny v Motorletu Praha. Od roku 1953 pak kompletace probíhala v nově vybudované továrně Aera ve Vodochodech. Mezi lety 1951–1961 bylo v Československu vyrobeno 3 453 kusů všech verzí, což představovalo druhou nejvyšší produkci po SSSR. Své bojové kvality předvedl MiG-15 především v leteckých bitvách během korejské války (1950–1953). Za dobu jeho produkce vzniklo mnoho modifikací. První vylepšená verze byla označena jako MiG-15bis (bis = druhý), která byla, krom jiného, vybavena také novým výkonnějším motorem Klimov VK-1. Po zavedení modernějších a výkonnějších stíhacích letounů do výzbroje československého letectva byly původní MiG-15 upravovány na takticko-útočnou variantu MiG-15 SB (tzn. Stíhací bombardovací) určenou k přímé podpoře pozemních sil za pomoci neřízených raket a konvenčních pum. Koncem šedesátých let však standardním MiG-15 SB končila životnost, a bylo je proto nutno nahradit novějšími letouny. Velení československého letectva se proto rozhodlo přestavět nadbytečné, ale novější, MiG-15 bis na tuto stíhací bombardovací verzi. Pro nesení podvěsné výzbroje bylo nutno modifikovat křídlo zesílením jeho konstrukce. Byly instalovány čtyři pumové závěsníky BD-3-53L a doplněno další nutné vybavení k ovládání a odhozu zbraní. Tato modifikace pak nesla nové označení MiG-15 bis SB. Přestavby na standard „bis SB“ probíhaly v Leteckých opravnách Kbely (LOK) v letech 1968–1978. Celkem vzniklo nejméně 72 kusů. Tato modifikace byla z výzbroje československého letectva vyřazena k 1. 4. 1983. Bitevní MiG-15 bis SB provozovaly i vzdušné síly Iráku, kam byly ze Kbel dodávány v letech 1970–1972.
Letoun s evidenčním číslem 3005 byl vyroben v roce 1957 v Aeru Vodochody jako stíhací MiG-15bis a sloužil od roku 1957 do roku 1967 u 26. stíhacího leteckého pluku na letišti Hradčany v Ralsku. V roce 1968 prošel přestavbou na verzi MiG-15 bis SB a poté sloužil u 30. stíhacího bombardovacího leteckého pluku „Ostravský“ v Hradci Králové, kde v roce 1983 ukončil svou leteckou kariéru.
Do muzea byl dopraven pozemní cestou v létě 1984 z vojenského útvaru 1564 z Hradce Králové.
V Kunovicích se pro MiG-15 všech verzí vyrábělo pozemní vybavení, části pohyblivých ocasních ploch, přechodové kryty a kryty podvozků.
Na levé straně přídě vystaveného MiG-15 bis SB je namalován znak města Ostravy, ačkoliv v Ostravě nikdy nelétal. Tento znak totiž nosily letouny 30. stíhacího bombardovacího leteckého pluku, který sídlil v Hradci Králové a měl propůjčen čestný název „Ostravský“. Šlo o připomínku leteckých bojů za druhé světové války, kdy do bojů při osvobození Ostravy významně zasáhli letci z 1. československé smíšené letecké divize.
Podvěsná výzbroj na šesti křídelních závěsnících:
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Létající vlečný terč KT-04 sloužil k nácviku ostrých cvičných střeleb na letící letouny a to pro piloty stíhacích letounů a protiletadlové dělostřelce. Jednalo se o bezmotorový bezpilotní kluzák a jeho let probíhal ve vleku na ocelovém laně za speciálně upraveným letounem Aero L-39 V Albatros upraveným pro vlekání těchto terčů („V“ – vlečný). Terč je středoplošník celokovové konstrukce s trupem doutníkového tvaru s kruhovým průřezem o průměru 500 mm skořepinové konstrukce, složený ze tří snadno demontovatelných a vyměnitelných částí. Přední část obsahuje závěsné zařízení pro připojení vlečného lana, schránku na složený přistávací padák, mechanismus hlavního i nouzového otevírání padáku, akumulátor a elektrický ovládací systém. Střední část obsahuje dva závěsy pro spojení terče s odhazovacím podvozkem, vzduchová instalace s tlakovou lahví pro nafukovací gumový vak k utlumení přistávacího nárazu, který byl za letu ukrytý laminátovým krytem. Zadní část nese svislou ocasní plochu. Přímé křídlo je lichoběžníkového tvaru se symetrickým profilem. Vnější části křídla jsou opatřeny gumovými koncovými oblouky, které chrání konce křídla proti poškození při přistání. Ocasní plochy tvoří svislá ocasní plocha lichoběžníkového, mírně šípového tvaru bez výškového kormidla. Startovací zařízení tvoří startovací odhazovatelný podvozek. Přistávací je složeno z padáku a nafukovacího tlumícího gumového vaku – amortizátoru.
Vývoj a konstrukční práce pod vedením konstruktéra Jana France byly zahájeny v n. p. Rudý Letov na požadavek letectva československé armády v roce 1969. První prototyp vzlétl v roce 1971 za vlečným letounem MiG-15. V roce 1974 byla po vojskových zkouškách zahájena sérová výroba, která probíhala v letech 1975 až 1985, a celkem bylo vyrobeno přes 300 kusů KT-04.
Terč se připojil na vlečné lano letounu L-39 V ve vzdálenosti 100 až 150 m Odpoutání a vzlet L-39 V s terčem KT-04 probíhal při rychlosti kolem 210 km/hod, kdy letoun přešel do strmějšího stoupání až do výšky kolem 80 m. Terč se poté automaticky uvolnil od podvozku, protože se zvedla jeho přední část a snímač sestavy začal registrovat ztrátu kontaktu se zemí. Po uvolnění zámku terč začal stoupat. Podvozek po odpoutání terče automaticky vypustil svůj brzdící padák. Podvozek musel být seřízen tak, aby se po odletu terče v rychlosti přes 200 km/hod na dráze neodchýlil na 100 metrech více než 1 m ze směru a nevyjel tak mimo dráhu.
Po nastoupání do operační výšky od 300 m se lano odvinulo až na vzdálenost 1,5 km. Terč za letu sledoval dráhu vlečného letounu, kdy terč letěl díky hmotnosti vlečného lana o několik desítek metrů níže než vlečný letoun. Terč měl velmi malý aerodynamický odpor a pilot musel mít na paměti, že když by rychleji ubral plyn, nebo např. vysunul brzdící štíty – terč by měl snahu doletět vlečný letoun. Pro tyto situace měl terč zařízení, které hlídalo napnutí vlečného lana. Po povolení lana trvajícího déle než 5 sekund zařízení terč automaticky odpojilo. Elektronické zařízení instalované v terči registrovalo průlety střel ve zvoleném prostoru v blízkosti terče a výsledky předávalo pozemnímu vyhodnocovacímu zařízení.
Po ukončení střeleb – pokud nebyl terč přímo zasažen, pilot pomocí náporové turbíny v letounu L-39 V navíjel lano zpět na buben, až se terč dostal na vzdálenost 150 m od letounu. Potom pilot vypustil „odhazovací kroužek“, který uvolnil závěs z lana. Ve stejném okamžiku automatika terče vypustila přistávací padák a po odklopení laminátového krytu pod trupem se nafoukl gumový přistávací vak – amortizér. V případě přestřelení či přetržení lana terč automaticky vypustil padák, nafoukl vak a přistál.
Mimo československou armádu užívalo vlečné terče KT-04 i letectvo východoněmecké armády, které odebralo v osmdesátých letech přes 70 kusů.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Turbovrtulový hornoplošník s ocasními plochami ve tvaru písmene T. Trup skořepinové konstrukce tvoří tři části. V přední jsou uloženy součásti letadla, ve střední je umístěna kabina posádky a cestujících, v zadní části nákladový prostor, toaleta a šatna. Dvounosníkové křídlo má integrální palivové nádrže mezi nosníky o objemu 3500 litrů. Tříkolový podvozek s nízkotlakými pneumatikami se zatahuje do gondol na bocích trupu podobně jako u L–410. Pětilistá vrtule Avia V518 o průměru 3,5 m dosahovala ve vzletu až 1320 otáček za minutu.
Základní koncepce letounu byla převzata z L-410 Turbolet a vývoj začal v 2. polovině 70. let. Po zásahu sovětské vlády v roce 1984 však byla značná část dokumentace nepoužitelná. Letoun projektovaný ve skupině ing. Vlastimila Mertla byl navržen ve třech verzích – nákladní se 6 kontejnery, osobní pro 40 cestujících a kombinovaný pro 16 cestujících se třemi kontejnery. Šlo o první dopravní letadlo s přetlakovou kabinou a zároveň o největší dopravní letadlo vyvinuté v Československu. Při jeho stavbě bylo použito více než dvě stě nových přístrojů a agregátů. První prototyp byl proto zalétán Františkem Srncem a Stanislavem Sklenářem až 28. 12. 1988. Do sériové výroby se letoun nedostal.
Podrobnější informace k historii L-610 naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Letoun s imatrikulací OK-134 byl zalétán v Kunovicích 8. 3. 1990 a jednalo se o pátý prototyp L-610 M označený v dokumentaci jako X05 a zároveň o třetí létající (dva kusy byly použity na statické pevnostní zkoušky). Letoun měl původně sloužit pro zimní letové zkoušky v SSSR, které se neuskutečnily. V srpnu 1992 byl vystavován pod označením OK-VZC na Air Show Moskva. V roce 1994 byl předán vojenskému letectvu České armády k provedení vojskových zkoušek, na základě kterých se armáda měla rozhodnout, zda typ zařadí do výzbroje. Během vojenské služby se stroj zúčastnil řady leteckých dnů po celé Evropě pod vojenským evidenčním číslem 0005. L-610 M X05 se po ukončení vojskových zkoušek vrátil v prosinci 1998 do Kunovic. Armáda typ neobjednala, a tak se přidal k ostatním L-610 M, které už mezitím byly v továrně definitivně „uzemněny”. Celkový nálet XL-610 X05 činil 1 222 hodin.
Letoun byl do muzea zapůjčen výrobcem L-410 Aircraft Industries a.s. a v muzeu je vystaven od roku 2006.
Dvoumotorový turbovrtulový hornoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu s hydropneumatickými tlumiči a nízkotlakými bezdušovými elektricky vodivými pneumatikami. Interiér letadla byl proveden jako standardní – se sedmnácti sedadly pro cestující. V zadní části trupu (vpravo) se nachází zavazadlový prostor a za ním toaleta.
Letoun XL-410 s imatrikulací OK-ZKA byl čtvrtý vyrobený a třetí létající prototyp turbovrtulového dopravního letadla L-410. Stroj nejdříve sloužil k reklamním a předváděcím letům, později plnil celou řadu továrních zkoušek a testů. V provozu u svého výrobce byl v letech 1970–1978. Na letounu bylo zkušebně instalováno kapalinové odmrazování typu TKS s porézní náběžnou hranou křídel a ocasních ploch, které se ovšem neosvědčilo. Pozdější sériové verze proto mají pneumatické odmrazování s gumovým povlakem náběžných hran systému Goodrich. Piloty Letu i Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu bylo na OK-ZKA provedeno množství měřicích letů s nainstalovaným americkým autopilotem Bendix M-4C a tuzemskou zkušební měřicí aparaturou. Tyto testy a zkušenosti z nich se pak staly podkladem pro úspěšnou československou konstrukci autopilota AP-410.
Podrobnější informace k historii XL-410 OK-ZKA naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Dne 13. 4. 1970 byl proveden první zálet s posádkou ve složení František Srnec a Ing. František Svinka. Hned poté byl letoun nasazen k předvádění v západní Evropě. Šlo o pokus kunovické továrny proniknout na světový trh. Letoun opatřený efektním žlutočervenobílým reklamním nátěrem odletěl na první předvádění s posádkou Vladimír Vlk a František Srnec už 23. 4. 1970. Nejdříve byl stroj předveden v západoněmeckém Hannoveru a ve Frankfurtu, poté s ním posádka přeletěla do Švédska, kde jej předvedla v Malmö a Ängelholmu. Do Kunovic se „Zuzka“ vrátila až 11. května. V září roku 1970 se letoun proletěl nad brněnským výstavištěm a v Kunovicích na leteckém dnu, kde nechyběl ani velvyslanec Kanady a obchodní zástupci z Belgie. Po kariéře reklamního letounu plnil u výrobce v Kunovicích celou řadu továrních, experimentálních a zkušebních úloh. Sloužil i k doprovodným letům při dodávkách letadel zákazníkům. OK-ZKA navštívil šestnáct československých dopravních i svazarmovských letišť a mimo výše uvedená německá a švédská letiště i dalších šest zahraničních: Lvov, Varnu, Bukurešť, Lipsko, Drážďany a Budapešť. Na obou pilotních sedadlech se vystřídali zkušební, i obchodní piloti Letu Kunovice, piloti SLI-TI i piloti VZLÚ. Za svou kariéru nalétal tento letoun 1117 letových hodin a 52 minut a provedl 1852 vzletů.
XL-410 v.č. 004 OK-ZKA byl do muzea předán v roce 1979 a stal se tak jedním z jeho prvních exponátů. Spolu s vystaveným prvním prototypem v.č. 001 dnes připomíná začátky vývoje a sériové výroby malých dopravních letadel s turbovrtulovými motory v Československu.
V úplném závěru provozu v letech 1975–1978 sloužil jako dopravní letoun továrny Let Kunovice a často létal z Kunovic na různá letiště doma i v zahraničí. Letiště Praha-Ruzyně navštívil více jak dvěstěkrát, Letňany a Kbely každé více jak stokrát. Na sklonku své letecké kariéry, ve spolupráci se Slováckým aeroklubem a spolu s dalšími podnikovými letouny, se v OK-ZKA povozily až tisíce dětí při vyhlídkových letech organizovaných v průběhu sedmdesátých let. Díky své imatrikulaci ZKA se letounu přezdívá „Zuzka“.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstvy kultury České republiky.
Dvoumotorový turbovrtulový hornoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu s hydropneumatickými tlumiči a nízkotlakými bezdušovými elektricky vodivými pneumatikami. Interiér letadla byl proveden jako standardní – se sedmnácti sedadly pro cestující. V zadní části trupu (vpravo) se nachází zavazadlový prostor a za ním toaleta.
Na přelomu padesátých a šedesátých let se Aeroflot začal poohlížet po náhradě za dvouplošníky Antonov An-2. V Kunovicích se proto pustili do ideové studie letounu s přepravní kapacitou 10–12 cestujících pod označením L-400. Původně se uvažovalo o dvoumotorovém hornoplošníku s pístovými motory o výkonu 735 kW. Konstruktéři se k projektu L-400 vrátili až ve druhé polovině šedesátých let, když se na trhu objevily lehké turbovrtulové motory o výkonu okolo 515 kW a hmotnosti přibližně 140 kg. Pod vedením šéfkonstruktéra Ing. Ladislava Smrčka byl zahájen vývoj nového typu pod označením L-410. Návrh L-410 byl zpracováván v letech 1966–1967 jako letoun na krátké tratě pro dopravu 12 až 19 cestujících nebo nákladu do hmotnosti 1850 kg, s výhledem na širokou škálu jeho dalšího použití. Požadována byla schopnost provozu na letištích všech kategorií, včetně těch s krátkými vzletovými a přistávacími dráhami a nezpevněným povrchem. Kromě salonní či služební verze mohl být letoun konvertován na verzi nákladní, sanitní, výsadkovou nebo případně fotogrammetrickou. Předpokládalo se i využití pro navigační výcvik posádek. Dokumentace pro výrobu prototypů byla dohotovena v dubnu roku 1968 a bylo započato se stavbou prvních tří prototypů, z nichž druhý byl určen pro pevnostní zkoušky. Pro prototypy, a první sériové stroje a byl po důkladném zvážení všech aspektů vybrán motor firmy United Aircraft of Canada Ltd. typu PT6A-27 o výkonu 526 kW s třílistými vrtulemi Hamilton 23LF-343. Krom pohonu letadel měly nakoupené kanadské motory pomoci s rozvojem československého průmyslu.
Podrobnější informace k historii prototypů XL-410 naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Zálet letounu provedli piloti Vladimír Vlk a Ing. František Svinka dne 16. 4. 1969, a to i navzdory typickému aprílovému počasí s dešťovými a sněhovými přeháňkami. Let trval 45 minut. První veřejné předvedení, ještě v základním bílém nátěru, proběhlo na malé letecké slavnosti 29. 4. 1969 v Kunovicích. Poté se 1. 5. ukázal nad letištěm v Otrokovicích a nad prvomájovým průvodem v Uherském Hradišti. Dne 15. 5. 1969 pak poprvé přistál na mezinárodním letišti Praha-Ruzyně, kde mu o dva dny později bylo vydáno osvědčení o letové způsobilosti. Ani ne o dva týdny později, 27. 5. 1969, odletěl první prototyp, nyní již s přidělenou civilní registrační značkou OK-YKE, poprvé do zahraničí, a to rovnou na prestižní letecký veletrh Aerosalon Paris Le Bourget ’69 do Paříže. Letoun pro tuto příležitost dostal nový atraktivní nátěr s pásem v barvách československé trikolóry po celé délce trupu. Význam XL-410 pro další vývoj a technické vylepšování tohoto typu však postupně klesal. Na novějších prototypech a letounech z nulté série mohly být prováděly změny, které už na prvních prototypech provést nešlo (například zásadní tvarová změna gondol podvozku a systému jeho zavírání). Postupně se používal spíše pro příležitostné lety, většinou do Prahy-Ruzyně, Letňan nebo Kbel, případně pro doprovodné lety při dodávkách letadel zákazníkům. Posloužil také pro zabudování přechodných maket interiérů služební, zdravotnické, nákladní a výsadkové verze. Několikrát byl také, spolu s ostatními továrními letouny, použit při vyhlídkových letech organizovaných Slováckým aeroklubem Kunovice. Poslední let s první L-410 vč.: 001 a s registrací OK-YKE provedli Ing. František Svinka a Vladimír Vlk dne 13. 11. 1974. Byl to vyhlídkový let v délce 22 minut a letoun v té době dosáhl náletu 1648 startů, 927 hodin a 20 minut.
V roce 1978 byl v nekompletním stavu umístěn do kolekce vyřazených letadel v areálu továrny, kde našlo své zázemí nově vznikající letecké muzeum. Tato letadla podle skrovných možností udržovala parta mechaniků kolem zakladatelů muzea Aloise Hráčka a Jiřího Marka. Na konci roku 1983 byl XL-410 v.č. 001 převezen do podnikové mateřské školky v Kunovicích – Na Bělince, kde počasí, vítr i samy děti přispěly k jeho další devastaci. Počátkem devadesátých let byl stav letadla už tak špatný, až nastala obava, že by mohl být dětem nebezpečný. Padlo proto rozhodnutí letoun odstranit. Počátkem roku 1991 byl tedy letoun demontován a převezen do čerstvě přemístěného leteckého muzea vedle areálu Slováckého aeroklubu Kunovice, kde se nachází dodnes. XL-410 v.č. 001 v Leteckém muzeu v Kunovicích představuje první článek kolekce počátku vývojové řady dopravních letounů L-410 Turbolet.
Od konce roku 1983 do roku 1991 sloužil XL-410 v.č. 001 jako herní prvek v podnikové mateřské školce Letu Kunovice, Na Bělince. Po roce 1992 hrozilo „Matyldě“ sešrotování, ale dobrovolníci a mechanici Robert Pinkava a Zdeněk Svoboda opravili nejvíce poškozené části a jejich zásluhou byl letoun zachráněn. Poslední a zároveň doposud nejrozsáhlejší renovace letounu proběhla v roce 2019 ve spolupráci s výrobcem LET – Aircraft Industries a společností Simplyfin. Letoun byl po renovaci veřejnosti slavnostně prezentován v den padesátého výročí od svého prvního vzletu – dne 16. 4. 2019, a to přímo v továrně, kde vznikl.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvoumotorový turbovrtulový hornoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu s hydraulickým ovládáním, hydropneumatickými tlumiči a nízkotlakými bezdušovými elektricky vodivými pneumatikami. Interiér letadla byl proveden jako standardní – se sedmnácti sedadly pro cestující. V zadní části trupu (vpravo) se nachází zavazadlový prostor a za ním toaleta. Od předchozí verze A je verze M rozeznatelná především podle tvarově pozměněné kapotáže motorů – výfuky mají čtvercový tvar, horní hrana motorové gondoly není lomená a je zde navíc lapač vzduchu pro chlazení startér generátoru.
Po dokončení vývoje nových československých turbovrtulových motorů Walter M601 v pražském Motorletu nahradily tyto motory u L-410, společně s domácími vrtulemi Avia V508, kanadské motory PT-6 a vrtule Hartzell. Nový, ryze československý Turbolet dostal i nové typové označení – L-410 M. Jeho první prototyp (v. č. 730206) byl zalétnut dne 30. 11. 1973 posádkou ve složení Vladimír Vlk a Ing. František Svinka. Brzy po stavbě druhého prototypu (v. č. 750401) byla zahájena sériová produkce. Vůbec prvním uživatelem verze M bylo československé vojenské letectvo, které odebralo v letech 1975 a 1976 celkem 7 letounů. Vojenská „emka“ poctivě sloužila v českém i slovenském vojenském letectvu až do roku 1996. V Kunovicích probíhala výroba této verze v letech 1975–1979. Bylo vyexpedováno 110 kusů všech variant L-410M, z toho 100 kusů bylo dodáno do tehdejšího SSSR. Dalším vývojem L-410 M vznikla nejpočetnější vyráběná verze – L-410 UVP, která byla odpovědí na požadavky sovětského zákazníka na zkrácení délky startu.
Podrobnější informace k historii L-410 M naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
OK-022 je jeden z prototypů verze M. Po celou dobu svého provozu sloužil ve Výzkumném a zkušebním ústavu v Praze Letňanech, a to v rámci testování a provozních zkoušek prvního československého autopilota, který se od roku 1985 montoval do některých sériových letounů.
Letoun přeletěli z Prahy-Letňan do Kunovic v roce 1982 piloti Ing. Jiří Kunc a Ing. Jiří Pospíšil. Stroj L-410 M byl po přeletu zbaven většiny zkušebních přístrojů a agregátů.
OK-022 je jediný vystavený letoun ve verzi M v České republice.
Před verzí L-410 UVP tvořily L-410 M nejpočetnější vyrobenou řadu L-410.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
.
Dvoumotorový turbovrtulový hornoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu s hydraulickým ovládáním, hydropneumatickými tlumiči a nízkotlakými bezdušovými elektricky vodivými pneumatikami. Interiér letadla byl proveden jako standardní – se sedmnácti sedadly pro cestující. V zadní části trupu (vpravo) se nachází zavazadlový prostor a za ním toaleta.
Po čtyřech prototypech XL-410 (tři létající a jeden na pevnostní zkoušky) vznikla první série L-410, která čítala šest strojů a v dokumentaci byla označena čistě jako L-410. Od roku 1971 byly zaváděny další úpravy, spočívající v zesílení potahu vodorovných ocasních ploch, montáži vrtulí Hartzell, byla zvětšena zásoba paliva, způsob odledování křídel apod., byla přepracovaná konstrukce podvozku, který při bočním větru během přistávání vykazoval některé nevýhody. Nový podvozek s větším rozchodem kol a zmenšenou světlostí nad povrchem dráhy tyto nedostatky odstranil. Změnil se také systém zatahování – starý prototypový hlavní podvozek se sklápěl dopředu, nový směrem k ose trupu. Pod zadní částí trupu současně přibyl malý kýl. Nejvýznamnější úprava spočívala v zesílení konstrukce draku vedoucí ke zvýšení max. vzletové hmotnosti z původních 5400 kg na 5700 kg. Po těchto úpravách dostal typ označení L-410 A. Typu „A“ bylo vyrobeno, či na tento standard upraveno, celkem 25 kusů z toho čtyři L-410 A byly podrobeny neobyčejně náročným zkouškám v SSSR probíhajících za extrémních povětrnostních podmínek při teplotách vzduchu od -40oC do +44oC. Vynikající výsledky těchto a dalších zkoušek při zavádění následujících modifikací vedly ke skutečnosti, že letouny řady L-410 byly jediným typem zahraniční konstrukce a výroby v letadlovém parku tehdejšího Aeroflotu. Od roku 1971 byly L-410 poprvé nasazeny novým provozovatelem Turboletů, podnikem pro leteckou činnost Slov-Air Bratislava. Slov-Air převzal v letech 1971 až 1974 postupně 12 letadel L-410 a L-410 A, která začala nahrazovat na pravidelných vnitrostátních linkách dosluhující letouny Avia Av-14 a brzy zajišťovala i dopravu na nově otevřená dopravní letiště. Se Slov-Airem začaly Turbolety pravidelně létat linky z Lučence, Žiliny, Mariánských Lázní, Holešova i z Kunovic a uvažovalo se i o dalším rozšíření linek. Jen za rok 1974 přepravily L-410 tohoto podniku přes 95 000 cestujících.
Podrobnější informace k historii prototypů a prvních sériových L-410 naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
L-410 A (OK-ADP) byl zalétán 27. 11. 1971 a po továrních zkouškách byl předán společnosti Slov-Air Bratislava, kde sloužil v letech 1972–1976. Druhým uživatelem byly ČSA, kde sloužil v letech 1976–1982. Dne 2. 12. 1982 byl předán poslednímu provozovateli – Slováckému aeroklubu Kunovice, kde sloužil k letům s cestujícími, sanitním a vyhlídkovým letům a k vysazování parašutistů.
Slováckým aeroklubem Kunovice byl OK-ADP do muzea předán po odlétání své životnosti v roce 1993 – bez motoru, vrtulí, přístrojového a dalšího vybavení.
Dne 18. 4. 1972 došlo k únosu OK-ADP z linky Mariánské Lázně – Praha do Norimberku v tehdejším západním Německu. Druhý pilot Robert Pfleger byl během únosu vážně zraněn střelbou z pistole. Jednalo se o první únos (ze dvou) tohoto typu letounu na západ. Podrobnosti o únosu ZDE
Ve Slováckém aeroklubu měl stroj pestrý letecký život, během něhož absolvoval mnoho letů do zahraničí (Jugoslávie, Bulharsko, Turecko, Rusko apod.). Při vyhlídkových letech během oslav Dne dětí svezl OK-ADP, ve spolupráci s podnikovými letouny Letu Kunovice, až několik tisíc dětí. Nebývalo totiž výjimkou, že se jich od pátku odpoledne do neděle do večera proletělo přes 5 000.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Pětimístný dvoumotorový pístový dolnoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem a zdvojenými ocasními plochami. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu s hydraulickým ovládáním s hlavním podvozkem zatahovaným do motorových gondol.
Nově postavený závod Let v Kunovicích byl v podmínkách počínající studené války původně určen pro hromadnou výrobu stíhacích letounů MiG-15. Ačkoliv sem přešla řada odborníků z Otrokovic, např. Ing. Ladislav Smrček, počítalo s tím, že v Kunovicích bude jen tzv. sériová konstrukce, tedy konstrukční oddělení, které bude pouze zapracovávat změny dodané do sériové dokumentace z ústřední kanceláře v Praze. Zároveň se však v konstrukčním oddělení Letu objevila řada mladých odborníků z Brna vyzbrojených odbornými znalostmi z tamních vysokých škol. Není proto divu, že tento potenciál brzy přinesl první ovoce – vysokovýkonný kluzák VSM-40 Démant. Pro tehdejší Svazarm jej mladí konstruktéři pod vedením Ing. Smrčka vyvinuli v době svého volna. Nový kluzák dosáhl nejednoho světového úspěchu, a tak již nešlo kunovickou skupinu konstruktérů přehlížet. Brzy se proto zaměřili na mnohem větší projekt – nástupce letounu Aero 45, jehož obnovená výroba v Kunovicích běžela od roku 1954. Navíc, pražské konstrukční skupiny se tou dobou postupně transformovaly do konstrukčního oddělení Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu a Středočeských strojíren Vodochody (později Aera), kam přešel i dosavadní šéf konstrukce v Letu, Ing. Marcol. Novým vedoucím se tak stal Ing. Smrček a projekt L-200 se mohl rozjet naplno.
Konstruktéři se při přípravě
nového letounu nejdříve zamýšleli nad nedostatky původní „aerovky“, se kterými
se bylo potřeba se vypořádat. Požadavek dobré řiditelnosti při pojíždění
definitivně určil uspořádání ocasních ploch, které L-200 Moravu dodnes výrazně
odlišují od ostatních strojů této kategorie. Dvě svislé ocasní plochy na
koncích stabilizátoru, ofukované vrtulovým proudem, měly, spolu s v té době už
obvyklým řiditelným příďovým kolem, zajistit lepší vlastnosti při pojíždění.
Až marnotratně zacházeli kunovičtí konstruktéři s rozměry interiéru. Povídalo
se, že jako vzor si vybrali tehdejší kopřivnickou novinku, dílo prof. Kováře –
Tatru 603, což se mimochodem dodnes nepodařilo potvrdit. V této souvislosti
jsou také nápadné rozměrné dveře umožňující pohodlný nástup. Za všechno se
však platí, a tak cestovní rychlost typu L-200 není ve srovnání s konkurencí
nijak oslňující. A to je nutno poznamenat, že prototypy měly na rozdíl od
sériového provedení ještě o něco vyšší kabinu. Na jejím interiéru, vnějším
nátěru, ale především na nadčasovém designu řídícího volantu se pak podílel
ještě Ing. arch. Diblík, tvůrce např. legendárního autobusu Škoda 706 RTO.
Další důležitou součást modernizace původního Ae-45 představovaly výkony letadla v jednomotorovém letu. Aerovka, třebaže její dobové propagační materiály uvádějí obligátní výhodu dvoumotorových letadel – pokračování v letu s jedním motorem, v této konfiguraci stěží udržela horizontální let, a to i při poměrně malém užitečném zatížení. Dvoustovka v tomto směru již byla výkonnější, nicméně dnešní náročné požadavky na jednomotorové stoupání při plné letové hmotnosti splňuje jen stěží.
První let s prototypem XL-200 výrobního čísla XL-001 provedl 9. 4. 1957 šéfpilot Ladislav Šváb.
Prototyp i následná ověřovací série L-200 byly vybaveny šestiválcovými motory Walter Minor 6-III o výkonu 160 HP – každý, které předcházela pověst o „neuchladitelnosti“. Proto byl také průtok vzduchu kolem motoru podporován ejektorem na výfuku. V sérii použitý motor M-337 byl pak ještě o 50 HP výkonnější.
Celkové tvary letadla byly na tehdejší dobu velmi vyzrálé. Nakonec ani dnes L-200 nevypadá jako beznadějně zastaralé letadlo.
Padesátá léta byla ve znamení kapkovitých nádrží na koncích křídel, nebo alespoň kapkovitých těles na eliminaci indukovaného odporu (viz L-13 Blaník). Koncové nádrže L-200 jsou nádržemi hlavními – každá o objemu 110 litrů. Ve své době se uvádělo, že „závaží“ na konci křídla jej vlastně odlehčuje a tato konfigurace byla považována za výhodnou. Zdá se ale, že dnešní statici jsou již jiného názoru.
Problémem Aera 45, se kterým si však Morava příliš neporadila, byla absence odmrazování. U L-200 se sice vytápěla náběžná hrana křídel teplým vzduchem od výfuků motorů, účinnost tohoto zařízení však byla velmi diskutabilní a účinnost kapalinového odmrazování listů vrtulí byla ještě menší – takřka nulová. Další problém u „dvoustovky“ představovalo přístrojové a navigační vybavení, které neumožňovalo lety podle přístrojů. Letadla létající u ČSA Agrolet tedy byla zpočátku odsouzena k letům za viditelnosti země. Orografické podmínky naší, tehdy ještě Československé, republiky však ne vždy umožňovaly dodržování předepsaných pravidel pro takové lety, a tak lze v šedesátých letech zaznamenat řadu i tragických havárií L-200. Později se do Moravy začaly montovat alespoň radiokompasy, díky nimž se, spolu s potřebným výcvikem pilotů, podařilo množství nehod výrazně snížit.
I když byla naprostá většina vyrobených kusů dodána do SSSR, dostalo se i na tuzemské provozovatele – především na již zmíněné ČSA. Po čase pak „dvoustovky“ přešly, spolu se zemědělskými letadly, do podniku Slov-Air. Druhým největším domácím provozovatelem byl pak Svazarm. V aeroklubech se tak v polovině šedesátých let objevily na tehdejší dobu vyspělé letouny, které umožňovaly provádět jak vyhlídkové lety, tak i výcvik pro získání vícemotorové kvalifikace.
Po několika kusech byla Morava prodána také do téměř všech států tehdejšího východního bloku, ale i do několika zemí na západě (jmenujme např. Německo, Francii, Švýcarsko a Velkou Británii) a nechyběly ani exotické destinace jako Afrika, Indie či Austrálie
Na rozdíl od srovnatelné konkurence je „dvoustovka“ díky malým svislým ocasním plochám podstatně nižší a vejde se tak i do menšího hangáru.
V neposlední řadě se věnovala pozornost klimatizaci interiéru, především topení. „Aerovka“ topila velmi špatně, dokonce se do ruských podmínek zkoušela montáž samostatného benzinového topení. U dvoustovky se naopak topení docela povedlo, což jistě musí uznat každý její pilot, či cestující.
Lehké vylepšení „dvoustovky“ letounu přinesla verze s motorem M-337 nesoucí označení L-200 A. Později se vyráběla vylepšená výkonější verze L-200 D s třílistými, hydraulicky ovládanými vrtulemi. Ve druhé polovině šedesátých let byl také učiněn pokus o vývoj a certifikaci šestimístné L-210 s upravenými motory dosahujícími mírně zvýšeného výkonu, modifikovanými vrtulemi a přizpůsobeným interiérem. K certifikaci ale nakonec nedošlo a z jediného kusu L-210 OK-PHB se později opět stala původní L-200 D.
Další nerealizovanou verzí se pak stala přestavba na motory Lycoming pro zahraničního zákazníka. Poslední vyrobené dvoustovky opustily montážní halu v roce 1964 a poté byly uskladněny, a tyto poslední kusy opustili továrnu až koncem šedesátých let.
V dnešní době se u nás L-200 ke komerčním letům používají jen minimálně. Většina je jich používána k vyhlídkovým letům a k výcviku, a to zvláště v posledních létech, kdy někteří dopravci vyžadují u nově nastupujících pilotů také kvalifikaci pro vícemotorové letouny.
Text: Albert Orlita. Podrobnější informace k historii L-200 Morava naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Morava výr. čísla 171116 s imatrikulací OK-RFS, byla vyrobena v Kunovicích v roce 1962 a 3. 4. 1962 ji převzaly Československé aerolinie. Začátkem července 1969 byla předána Slov-Airu Bratislava, kde sloužila k osobní přepravě pasažérů, ale i jako sanitní letoun k přepravě nemocných a zraněných. Pro přepravu pacientů bylo možno vložit na pravou stranu kabiny dvě nosítka nad sebou. Za pilotem na levé straně pak seděl zdravotnický personál. U Slov-Airu sloužila až do roku 1976, kdy byla vyřazena.
Morava byla do Kunovic převezena v roce 1977 pozemní cestou. Po opravě byla poprvé veřejně vystavena v rámci statické ukázky nově vzniklého Leteckého muzea v Kunovicích na velkém jubilejním X. leteckém dnu s Květy v roce 1981.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Letecká 1383
686 04 Kunovice
Czech Republic
Od roku 2018 sbírka zapsaná v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury ČR
Od roku 2019 Člen asociace muzeí a galerií ČR
