- Listopad - Březen ZAVŘENO
- Letecká 1383, Kunovice
(Имитационная Авиационная Бомба –Imitacionnaja Aviacionnaja Bomba)
Imitační letecká puma (ráže 500 kg) byla cvičná puma vyvinutá speciálně pro frontové bitevní letectvo s imitací záblesku a kouřového efektu jaderného výbuchu. Tělo pumy tvoří vypouklý trup, bez balistického okruží, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, s rozpětím ploch větším jako průměr těla pumy. Puma se skládala z ocelového pláště a obsahovala iniciační pouzdro, 3 pouzdra s trhavinou TGA, nádrž s tritolem, 4 nádrže s fosforem a zbývající objem byl zaplněn petrolejem (až 90%). Puma se vypouštěla z vodorovného nebo střemhlavého letu z výšky až 20 000 m při rychlostech do 2000 km/h.
IAB-500 sloužila k simulaci jaderného výbuchu během vojenských cvičení s cílem výcviku vojsk při použití zbraní hromadného ničení. Sloužila také k praktickému výcviku posádek bojových letadel k nacvičování odhozu a opuštění cílové oblasti po vypuštění taktické atomové pumy. Pumu mohly nosit i těžké bombardéry. Svým tvarem věrně kopírovala skutečnou 30. kilotunovou taktickou atomovou pumu 8U69 “Tatjana” (RN-28), která byla první sérově vyráběnou atomovou bombou v SSSR (izdělije 244N). První bitevní frontový letoun, který byl schopný nést tento typ pum, byl Su-7B. Mimo to se puma používala i pro imitaci pozemní nukleární exploze s dálkovým odpálením na zemi.
Letouny: Su-7B, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, MiG-21PFM/MF/MT/bis/smt, MiG-23BM/27, MiG-29, Il-28, Tu-16, Tu-95, Tu-22M,…
(Зажигательная Авиационная Бомба –Zažigatelnaja Aviacionnaja Bomba)
Zápalná letecká puma (ráže 100 kg) byla určená k vytváření ohnisek požárů v týlu nepřítele. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem. Zapalovač bomby byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 300-12 500 m při rychlostech 600–1400 km/h.
K ničení průmyslových podniků a hospodářských objektů, skladů, dopravních a železničních uzlů s vozovým parkem, palivových a muničních skladů, skladů maziv, seskupení vojsk a živé síly, městské zástavby a dalších cílů v infrastruktuře obrany.
Letouny: MiG-21, MiG-23/27, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30/34/37, Tu-16, Tu-22M, Tu-95, Tu-22M, M-4, Il-28…
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 250 kg) byla základní demoliční puma střední hmotnostní kategorie určená pro širokou škálu útoků, která ničila explozí a následnou tlakovou vlnou. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené dvěma kruhy. Varianta M46 má rozpětí stabilizačních ploch stejné jako průměr těla pumy. Zapalovač pumy byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 500-5000 m při rychlostech 500–1000 km/h.
K ničení statických nezpevněných cílů jako jsou průmyslové, hospodářské a jiné budovy, mosty, lodě v přístavech a železniční uzly s vozovým parkem.
Letouny: MiG-19S, MiG-21, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Tu-4, Tu-16, Tu-95, M-4, Il-28…
(Зажигательная Авиационная Бомба –Zažigatelnaja Aviacionnaja Bomba)
Zápalná letecká puma (ráže 250 kg) sloužila k vytváření ohnisek požárů v týlu nepřítele. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem. Obsah tvořila vysoce hořlavá viskózní směs, fosfor a iniciační pouzdro. Zapalovač pumy byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 200-15 000 m při rychlostech 500–1200 km/h.
K ničení průmyslových podniků a hospodářských objektů, skladů, dopravních a železničních uzlů s vozovým parkem, palivových a muničních skladů, skladů maziv, seskupení vojsk a živé síly, městské zástavby a dalších cílů v infrastruktuře obrany.
Letouny: MiG-21, MiG-23/27, MiG-29, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30/34, Il-10, Il-28, Tu-22M, Tu-95, Tu-22M…
(Светящая Авиационная Бомба – Světjaščaja Aviacionnaja Bomba)
Osvětlovací letecká puma (ráže 250 kg) byla složena z ocelového pláště, iniciačního pouzdra, 7 světlic, 3 trubek a padákového systému. Tělo pumy tvoří válcový trup, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy s větším průměrem než tělo pumy. Po odhozu z letounu časová roznětka vyhodila z kontejneru světlice, ty se řízeně rozptýlily a při klesání osvětlovaly zem. Vypouštěla se z výšky až 20 000 m při rychlosti do 2500 km/h a teplotě okolního vzduchu ± 60 °C.
K osvětlení terénu pro vzdušný vizuální průzkum a při útocích na pozemní cíle v noci. Po odebrání padáků měla puma na zemi zápalné účinky. Za deště, sněžení nebo mlhy se puma nepoužívala.
Letouny: MiG-21, MiG-23/27, MiG-29, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30, Su-34, Jak-38, Jak-130…
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 500 kg) byla demoliční puma těžší hmotnostní kategorie, která ničila explozí a následnou tlakovou vlnou. Pro malé rozměry a vysoký aerodynamický odpor umožnila útočícímu letounu získat více času pro bezpečné opuštění cílové oblasti. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač pumy byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 500-5000 m při rychlostech 500–1000 km/h.
K ničení statických nezpevněných cílů jako jsou průmyslové, hospodářské a jiné budovy, mosty, lodě v přístavech a železniční uzly s vozovým parkem.
Letouny: MiG-19S, MiG-21, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Tu-4, Tu-16, Tu-95, M-4, Il-28…
(Разовая Бомбовая Кассета – Razovaja Bombovaja Kasseta)
Jednorázová kazetová puma (ráže 500 kg) byla kontejnerová (clusterová) puma nesoucí protipěchotní submunici ŠOAB-0,5 (půl kilové protipěchotní kulové bombičky) v počtu 565 kusů. Po vypuštění z letounu puma padala po balistické trajektorii. V přednastavené výšce se tělo pumy otevřelo a vlivem odstředivých sil se submunice rozptýlila nad cíl. Nejčastěji s pokrytím plochy 120 000 metrů čtverečních. Tělo pumy tvoří válcový trup z plechu, s oddělovacími víky, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač pumy byl mechanický nebo elektrický. Puma se vypouštěla z výšky 200–15 000 m při rychlosti až 1400 km/h.
K ničení vzletových drah a letištních ploch, pozemních komunikací, živé síly nebo k zaminování oblasti. Nevýhodou jednoduchého systému odhazování kontejneru a uvolnění submunice byla menší přesnost zásahu. Na druhou stranu bylo možné tyto pumy používat na všech letounech, které mohly nést pumy typu FAB, tzn. celá flotila bojových strojů letectva.
Letouny: MiG-21/23/27/29, Su-7, Su-17/22, Su-24/25/27, Su-30/34/35, Jak-38, Tu-22M, Tu-95MS…
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 500 kg) byla vysoce výbušná trhavá fragmentační demoliční puma těžší hmotnostní kategorie vybavená padákem, která ničila explozí, tlakovou vlnou a drobnými fragmenty pláště. Puma se vypouštěla při horizontálním letu v extrémně malé výšce. Brzdící padák pak zajistil útočícímu letounu dostatek času pro opuštění cílové oblasti. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část bez balistického okruží, v duté zádi je umístěno iniciační zařízení a pouzdro s padákem, na něm jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač pumy je mechanický nebo elektrický. Puma se vypouštěla s elektrickým zapalovačem z výšky 30–500 m při rychlostech 770– 1500 km/h a s mechanickým zapalovačem ve výškách 110–500 m při rychlostech 500–1000 km/h.
K ničení statických cílů jako jsou podzemní sklady, křižovatky, železniční uzly, průmyslové, městské, hospodářské a jiné zařízení, mosty, letadla na zemi, odpalovače raket, lehce obrněná a snadno zranitelná vozidla, obrněné transportéry, automobilové vybavení, pracovní síla v zákopech.
Letouny: MiG-21/23/27, Su-7, Su-17/22, Su-24/25/27, Su-30/34/35, Jak-38
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 500 kg) byla demoliční puma těžší hmotnostní kategorie s vysokým obsahem trhaviny, která ničila explozí a následnou tlakovou vlnou. Má charakteristický podlouhlý tvar s nízkým aerodynamickým odporem pro lety vysokou rychlostí. Tělo pumy tvoří vypouklý trup, v přední části bez balistického okruží, na duté zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač bomby byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 570–12 000 m při rychlostech 500–1180 km/h.
K ničení statických nezpevněných cílů jako jsou průmyslové, hospodářské a jiné budovy, mosty, lodě v přístavech a železniční uzly s vozovým parkem.
Letouny: MiG-21, MiG-23BN, MiG-27, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Jak-38
Vzduchem chlazený levotočivý tažný řadový zážehový motor s čtyřdobým pracovním cyklem se 6 válci v řadě s invertním uspořádáním. Přeplňovaný vypínatelným odstředivým mechanickým kompresorem s nízkotlakým sekvenčním vstřikováním paliva do prostoru sacího ventilu. Rozvod ventilů je proveden s vačkovým hřídelem uloženým ve vačkových skříních upevněných na hlavách válců s rozvodem 1 x OHC (jeden sací a jeden výfukový ventil na válec, výfukový ventil byl chlazený sodíkem). Olejový systém motoru je tlakový, oběžný se suchou skříní s olejovou nádrží napojenou na olejový oběh motoru hadicemi. Vrtule se připevňuje prostřednictvím příruby na kuželový konec klikového hřídele.
Vývoj československého šestiválcového motoru Avia M337 (původně Walter M-337) byl zahájen koncem 50. let 20. století pod vedením konstruktéra Ing. Bohumila Šimůnka. Motor volně vycházel z předválečného motoru Walter Minor 6-III, ale oproti předchůdci byl vybaven vypínatelným kompresorem, nízkotlakou vstřikovací soustavou, rozvodem 1x OHC a elektrickým spouštěčem. V letech 1959-1961 byla výroba pístových leteckých motorů rozhodnutím nadřízených orgánů postupně převedena z Jinonic do podniku Avia n.p., závod Jiřího Dimitrova do Letňan a tím došlo ke změně označování motorů ze značky Walter na zn. Avia. Motor M337-Sh byl používán v malém dvoumotorovém dopravním letadle L-200 Morava zkonstruovaném a vyráběném v n.p. Let Kunovice. M337 byl v průběhu let stále vylepšován a jeho další varianty byly instalovány v mnoha úspěšných sportovních a cvičných letounů značky Zlín z podniku Moravan Otrokovice. Jeho vývojem vznikl i specializovaný motor pro leteckou akrobacii typ Avia M137. V letech 1992-2002 bylo v podniku LOM Praha vyrobeno ještě dalších 98 kusů pod označením LOM M337.
Motor Walter M337-Sh výrobního čísla 22-60295 byl do muzea získán darem ze Slováckého aeroklubu Kunovice.
Předchůdcem M337 byl předválečný motor Walter Minor 6-III, který konstrukčně vycházel z osvědčeného čtyřválcového motoru Walter Minor 4-III, který byl, zjednodušeně řečeno, prodloužen o další dva válce.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Historicky nejvíce utajený projekt v historii československého leteckého průmyslu.
Přísně tajná!
Inspirací k vývoji letounu byla kniha sovětského vědce P. J. Ufimceva o difrakci radiového záření (Метод краевых волн в физической теории дифракции), popisující algoritmus radarového odrazu. Tato kniha inspirovala kunovické konstruktéry k návrhu draku letadla, který rozptyluje radarové paprsky mimo letoun.
Vývoj byl zahájen v Kunovicích o několik let dříve než známý americký stealth letoun Lockheed F-114 Nighthawk. Američané tvrdí, že stejná kniha inspirovala je, ale my v Kunovicích moc dobře víme, že to bylo jinak. To dokazuje i fakt, že když se u nás poprvé objevily zvěsti o tom, že Američané podobný letoun testují, ozvalo se v kunovické konstrukční síni zvolání, “A zase jsme je předběhli!”
Zálet proběhl v utajeném režimu, ale výsledky letových vlastností a výkonů byly hodnoceny vysoko. Vývoj šel zdárně kupředu, ovšem jen do doby kdy došlo k osudové události s nešťastným přepnutím režimu VIDITELNÝ na NEVIDITELNÝ. Nikdo netušil, že je kunovická technologie STEALTH natolik pokročilá. Ve výrobní hale, kde byl letoun umístěn, začalo docházet k záhadným ztrátám nářadí, materiálu a dílů a poté co se ztratil několikrát i podnikový vrátný s uklízečkou během nočních směn, bylo rozhodnuto letoun odvléci na utajené místo mimo areál továrny. Další vývoj byl jako neutajitelný v místním regionu zastaven.
Přísně tajný!
Skupina muzejních badatelů objevila odstavené letadlo úplnou náhodou za tovární zdí začátkem roku 2018. V zarostené vegetaci ho prozradily podvozková kola, která jediná nebyla připojena na režim STALTH. Poté co bylo letadlo vyproštěno, odbahněno, očištěno a zakonzervováno, bylo 1. dubna 2018 tajně přetaženo do muzea – viz videozáznam níže.
Jednomotorový, samonosný dolnoplošník s celokovovým křídlem, trupem svařeným z ocelových trubek potažený plátnem. Křídla jsou opatřená na náběžné hraně vnějších částí pevnými sloty a každé je vybaveno velmi účinnými dvojštěrbinovými vztlakovými klapkami. Pohyblivé části, jako jsou křidélka nebo výškovka a směrovka, jsou potaženy plátnem. Podvozek pevný nezatahovatelný ostruhového typu s širokým rozchodem a velkou výškou hlavních noh je přizpůsoben pro přistání na polních letištích.
V roce 1981 byl v LETu Kunovice postaven prototyp XZ-37 T s motorem M-601B (o výkonu 452 kW). Po základním ověření Generální ředitelství Aero přidělilo další vývoj a sériovou výrobu Z-37 T Moravanu Otrokovice. Do konce 90. let bylo v Otrokovicích vyrobeno bezmála 60 kusů Z-37 T, resp. zdokonalené verze Z-137 T. Pro výrazný útlum leteckochemické činnosti od poloviny 90. let další výroba nepokračovala.
Již dříve vznikaly úvahy, jak dále využít vysoké výkony a letové schopnosti Z-37. V roce 1984 se na základě požadavku zákazníka z NDR začala realizovat varianta využití letounu pro zvláštní účely. Z první výrobní serie byl v roce 1985 vybrán letoun výrobního čísla 006, který podstoupil několik nutných úprav. Došlo k zesílení konstrukce pro použití k nesení výzbroje a dalšího vojenského vybavení. Uvažovalo se o několika účelech využití, jako spojovací a pozorovací, fotografický a radiační průzkum, nosič výzbroje, letoun pro střelecké využití, minování apod. Přídavné nádrže, pumy i raketnice byly letově ověřeny a poté byl úspěšně vyzkoušen odhoz přídavných nádrží a shozeno několik cvičných betonových pum přímo v prostoru letiště v Otrokovicích. Předvedení shozu ostrých pum za přítomnosti generality armády NDR mělo dojít v září 1985 na vojenské střelnici ve slovenských Malackách, ale nakonec byl v celý ostrý test zrušen. Přesto, že byly výsledky zkoušek a ukázky úspěšné k objednávce výroby ze strany NDR však z neznámých příčin nedošlo a celý program vyšel do ztracena.
Po skončení celého programu byl letoun uveden do sériového zemědělského provedení a 9. 3. 1989 předán podniku Slov-Air jako Z-137 T OK-PJD, po roce 1990 létal u nástupnických organizací Reas Brno a Air Special Ústí nad Orlicí. V roce 2005 byl prodán do Maďarska, kde však už nebyl uveden do provozu.
Ve verzi Turbo Military s kamufláží bylo provedeno 162 startů, z toho s výzbrojí měl letoun nálet 6 hodin a 45 minut při 21. startech a přistáních.
V srpnu 2016 byl členy kunovického muzea objeven v Maďarsku unikátní Z-37TM, jako civilní Z-137T OK-PJD částečně demontovaný a v zuboženém stavu. Začala záchranná akce. Během jednoho týdne od objevu byl letoun odkoupen a převezen do Kunovic.
V první polovině roku 2017 byl postupně po částech restaurován společností SimplyFin ze Starého Města a znovu sestaven a dokončen členy muzea v hangáru Slováckého aeroklubu do původní podoby.
V pravé poledne 24. června 2017 vyjel z hangáru na slavnostní roll-out zrestaurovaný Z-37TM v původním zbarvení, tak jak byl letově zkoušen v srpnu 1985 v Otrokovicích. Dnes Z-37TM OK-078 dokumentuje jeden ze zajímavých střípků historie naší letecké výroby.
Zrestaurovaný Z-37TM v původním zbarvení, tak jak byl letově zkoušen v srpnu 1985 v Otrokovicích. Dnes Z-37TM OK-078 dokumentuje jeden ze zajímavých střípků historie naší letecké výroby.
Koncept Z-37TM předběhl svou dobu skoro o 30let. Například americké původně zemědělské letouny Air Tractor AT-802 a Thrush 710 jsou v současnosti v USA modifikovány na militarizované verze IOMAX AT-802U a S2R-660 v rámci projektu Archangel BPA (Border Patrol Aircraft). Právě tyto stroje nakoupilo v počtu desítek kusů například letectvo Spojených arabských emirátů, Jordánska, několik kusů bylo dodáno i do jiných zemí např. Bulharsko a zájem o nákup projevily i země jako Austrálie a Nový Zéland. Současná bojová letadla odvozená z práškovacích strojů jsou sice o trochu pomalejší (do 400 km/h), ale nabízejí větší dolet (až 2400 km), vyšší odolnost a téměř neuvěřitelnou nosnost zbraní. Prázdné letadlo váží kolem tří tun, ale dokáže přepravit náklad o hmotnosti více než čtyři tuny! A to vše za desetinové náklady oproti specializované bitevní letecké technice.
Děkujeme panu Jaroslavu Kačírkovi a Lubomíru Hubenému za poskytnuté informace a fotografie.
Na restaurování Z-37TM se v roce 2017 podíleli: společnost Simply fin a dobrovolní členové LMKU a společnost AeroSlovakia, Nitra, Slovenská republika
Speciální poděkování: Člen muzea Jan Voda se v létě 2016 zasadil o získání zemědělského Zlin Z-37T Turbo Agro pro naše muzeum.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvoumístný jednomotorový pístový dolnoplošník smíšené konstrukce s přímým křídlem. Kabina letounu nepřetlaková, vytápěná s tandemovým uspořádáním posádky. Kostru trupu tvoří příhradová konstrukce svařená z trubek a potažená plátnem. Krycí panely motoru z duralových plechů. Kostra křídla kovová potažena duralovým plechem, křidélka s kovovou kostrou jsou potažené plátnem. Čtyřválcový vzduchem chlazený řadový invertní motor poháněl dřevěnou dvoulistou pevnou vrtuli. Podvozek je pevný ostruhového typu. Letoun sloužil zejména pro letecký výcvik a je oblíben pro svou nenáročnou pilotáž, která pilota odmění nádherně sladěnými kormidly.
Na základě vypsání soutěže Ministerstvem národní obrany na moderní školní letoun pro elementární a částečně i pokračovací výcvik vojenských pilotů, byl v n.p. Moravan Otrokovice zahájen v roce 1946 vývoj letounu pod označením Zlín Z–26 (C-5) Trenér. Šéfkonstruktérem Z-26 byl ing. Karel Tomáš. Prototyp s dřevěnými křídly a ocasními plochami byl v Otrokovicích zalétán v říjnu 1947. Sériová výroba se rozeběhla v roce 1949 a dala vzniknout celkem 163 kusům Z-26 (C-5). Na základě zkušeností z provozu a výroby následovala vylepšená verze Z-126 Trener II s celokovovými křídly a později i ocasní plochou s hranatým tvarem, který byl typický pro všechny další navazující modely. První vzlet Z-126 (C-105) proběhl 8. 10. 1953 a po úspěšných továrních zkouškách byla zahájena sériová výroba. Letoun Z-126 se vyráběl v letech 1953 až 1955, celkem bylo vyrobeno 169 kusů, které byly exportovány do řady zemí, mezi provozovateli byla například i rakouská armáda. Československé vojenské letectvo a Svazarm letoun používalo pod označením C-105 jako školní letoun, který umožňoval kompletní výcvik, včetně akrobacie. Letoun byl používán i k vlekání kluzáků.
Podrobnější informace k historii Z-126 Trenér naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
OK-IFG byl vyroben pro Aeroklub Svazarmu ČSR a zalétán 26. 7. 1954 (ve stejný den jako další Trenér muzea OK-IFD). Od roku 1955 byl používán výhradně pro nácvik skupinové akrobacie na letišti Olomouc, a to nejprve skupinou v mužském obsazení, posléze ženskou skupinou ve složení Jiřina Stoklasová, Eva Krenčová a Marie Loskotová, kdy letoun pilotovala i známá akrobatka Eva Krenčová.
Jak bylo u aeroklubů Svazarmu obvyklé, letoun během svého provozu putoval mezi různými aerokluby až do poloviny 80. let, kdy byl jako “nekoncepční letadlo” odstaven. Do provozu byl uveden znovu v roce 1989 díky Slováckému aeroklubu Kunovice, kde létal až do dolétání životnosti – poslední let byl proveden 11. 10. 2014.
Podrobný životopis OK-IFG naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Po ukončení svého leteckého života byl OK-IFG darován muzeu Slováckým aeroklubem Kunovice.
OK-IFG byl po celý svůj život aktivně předváděn na leteckých dnech a navíc si zahrál v seriálu Zdivočelá země v roli letounu hlavního hrdiny, kterého hrál herec Martin Dejdar. Při skutečných letových záběrech “dabloval” Martina Dejdara mechanik Slováckého Aeroklubu. Více o natáčení ZDE
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Celokovový dolnokřídlý úzkotrupý dopravní letoun pro střední tratě poháněný trojicí proudových motorů umístěných v zadní části trupu. Přetlakový trup kruhového průřezu je poloskořepinové konstrukce. Šípové křídlo s negativním vzepětím je vybaveno dvouštěrbinovými vztlakovými klapkami, rušiči vztlaku a pohyblivými sloty. Ocasní plochy jsou ve tvaru T, s šípovou vodorovnou ocasní plochou. Řízení je mechanické s hydraulickými posilovači. Ovládací prvky a systémy jsou třikrát zálohovány a umožňují bezpečný provoz i s některými nefunkčními prvky. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu. Hlavní podvozek se zatahuje do podvozkových gondol v křídle.
V roce 1964 byly v sovětské konstrukční kanceláři Tupolev pod vedením hlavního konstruktéra D. S. Markova zahájeny projektové práce na moderním dopravním letounu pro střední tratě. Prototyp poprvé vzlétl 3. 10. 1968 a již v roce 1969 byla zahájena sériová výroba. Během produkce vzniklo několik variant, u nichž byly postupně vylepšovány různé parametry letounu. Slabou stránkou všech těchto variant však byla nízká životnost konstrukce a nehospodárnost provozu způsobená žíznivými motory Kuzněcov řady NK-8. V roce 1979 byly proto zahájeny modernizační projektové práce pod vedením konstruktéra S. M. Jegera zaměřené na zvýšení výkonů, prodloužení životnosti draku a zlepšení celkové ekonomiky provozu. Prototyp nové varianty s přepracovanou mechanizací křídla, zesílenou konstrukcí zadní části trupu a zlepšenou aerodynamikou vzlétl v roce 1980. Letoun byl vybaven novými motory Solovjev D-30KU-154, které byly výkonnější, měly nižší spotřebu a vyšší spolehlivost. Došlo i k výrazné modernizaci navigačního vybavení. Takto modifikovaný letoun dostal označení Tu-154 M. Nový letoun vykazoval při letu cestovní rychlostí přebytek výkonu a hospodárnější provoz. Sériová výroba Tu-154 M byla zahájena v roce 1984 a až do ukončení výroby v roce 2012 bylo vyrobeno 313 sériových Tu-154 M. Během celé produkce od roku 1969 do roku 2012 bylo vyrobeno celkem 921 kusů Tu-154 všech verzí. Přes své nesporné kvality byly u evropských provozovatelů Tu-154 později vyřazovány z provozu kvůli vysoké spotřebě paliva a hlučnosti.
Bývalý vládní letoun České republiky Tupolev Tu-154 M výrobního čísla 96A1016 byl vyroben v salonním provedení v ruské Samaře roku 1996. Ke Státnímu leteckému útvaru Ministerstva vnitra České republiky byl dodán dne 14. 12. 1996 s imatrikulaci OK-BYZ kde sloužil k přepravě státních představitelů. V lednu 1999 byl přeřazen k dopravní letce 6. (později 24.) základny dopravního letectva Armády České republiky v Praze-Kbelích a jako armádní letoun dostal vojenské evidenční číslo 1016. Stroj v armádě sloužil k vládním a vojenským letům až do konce služby v listopadu 2007, kdy došlo k definitivnímu ukončení jeho provozu. Během své služby letoun oblétl v podstatě celý svět. Navštívil všechny kontinenty kromě Antarktidy. Nejslavnější speciálně vypravený let vykonal 23. 2. 1998, kdy na jeho palubě slavili čeští hokejisté olympijské zlato při návratu ze zimních olympijských her v japonském Naganu. Odtud také pochází přezdívka letounu „Naganský expres”.
Poslední let letoun vykonal dne 6. 11. 2007 přeletem z letiště Praha-Ruzyně na letiště Praha-Kbely s posádkou ve složení plk. Komjati, mjr. Rýc, kpt. Novotný, kpt. Vrzuk a kpt. Hudík. Celkový nálet letounu za 11 let služby byl 3 728 hod a 2 012 přistání. Minimální zbytek technické životnosti byl ještě 4 roky, případně 5 200 letových hodin nebo 2 000 přistání.
Letoun společně s druhým Tu-154 M evidenčního čísla 1003 poté odkoupila soukromá společnost, které se ale nepodařilo letouny prodat, a tak jim v roce 2015 začalo hrozit sešrotování. Díky osobní iniciativě bývalého člena posádek obou letadel Karla Burgera, jemuž nebyl jejich osud lhostejný a se souhlasem společnosti Excalibur Army vlastnící obě letadla, došlo k mobilizaci muzejníků, kteří začali organizovat jejich záchranu.
Dne 13. 12. 2014 byly zahájeny demontáže letounu na 24. základně dopravního letectva Praha-Kbely a až v první polovině září 2016 byl letoun připraven k transportu. Dne 22. 9. 2016 proběhla nakládka letounu na přepravní techniku společnosti Universal transport Praha a ve dnech 23. až 25. 9. 2016 byl realizován pozemní transport ze Kbel do Kunovic pod názvem “Velký přelet”. Opětovná montáž letounu byla zahájena ihned po příjezdu a probíhala v prostorách Slováckého aeroklubu až do 3. 3. 2018, kdy byl nedokončený letoun přetažen z montážní stojánky do areálu muzea. Dokončovací práce v areálu muzea pak probíhaly až do srpna 2018. V noci 3. 8. 2018 došlo v rámci programu festivalu Letní filmová škola Uherské Hradiště ke slavnostnímu rozsvícení a zpřístupnění letounu, kterému předcházelo promítání filmů Pozemní let a Pásky z Nagana.
Náklady na záchranu letadla byly pokryty z darů jednotlivců v rámci crowdfundingové kampaně Velký přelet aneb Stádo slonů uchem jehly na portálu Startovač.cz, sponzorských darů a z vlastních zdrojů muzea.
Letoun tak byl zachráněn díky pomoci fanoušků, sponzorů, partnerů a podpoře a pochopení ze strany našich rodin a přátel.
Kompletní historie projektu záchrany naganského expresu níže pod technickými údaji o letounu.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Posádka Velkého přeletu moc děkuje všem, kteří nám věnovali svůj prostor a čas! Moc si Vaší pozornosti vážíme. 😉
Přesný přibližovací radiolokátor RP-4A z mobilního vojenského rádiolokačního letištního kompletu RPL-4 Komár.
Více ZDE
Jednomotorový dvoumístný nadzvukový středoplošník celokovové konstrukce s šípovým křídlem. Kabiny letounu jsou přetlakové, klimatizované, vybavené pancéřovaným předním sklem a katapultovacími sedačkami KS-4U-22. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu. Nejnápadnější odlišností verze U, oproti standardní Su-7, je dvoumístná kabina, která si vyžádala prodloužení trupu o 200 mm. Další nápadnou odlišností je instalace zdvojeného přistávacího brzdícího padáku umístěného ve vřetenovitém pouzdře se zploštělými boky na svislé ocasní ploše pod směrovým kormidlem. V zadní kabině instruktora jsou krom druhého řízení a přístrojů pro kontrolu letu navíc instalovány i systémy pro imitaci poruch a odpojení ovládacích prvků přední kabiny. Na horní části kabiny instruktora byl umístěn výsuvný periskop pro lepší přehled o dění před letounem při startu a přistání. Na dvou křídelních a dvou podtrupových závěsnících mohla být nesena podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 000 kg, včetně speciální cvičné pumy IAB-500 imitující taktickou nukleární pumu 8U69.
Zpočátku byly pro výcvik pilotů nadzvukových stíhacích bombardérů typu Su-7 používány podzvukové dvoumístné MiG-15 UTI. Ty se ovšem ukázaly pro výcvik pilotů Su-7 jako nevhodné, a to především kvůli znatelně menší vzletové a přistávací rychlosti. Proto byla Suchojova konstrukční kancelář pověřena vývojem dvoumístné cvičně-bojové modifikace Su-7 se zdvojeným řízením, která dostala označení Su-7 U (U = učobnyj). Vývoj byl zahájen v roce 1964 a ještě téhož roku dokončen. Vzlet prvního prototypu proběhl 25. 10. 1965 na zkušební základně v Žukovském u Moskvy. Základ konstrukce vycházel z jednomístné varianty Su-7 BM, ale přístrojové vybavení a další instalace, včetně zdvojeného přistávacího padáku, byly převzaty z pokročilejšího typu Su-7 BKL. Sériová výroba probíhala od roku 1966 do roku 1972, kdy bylo vyrobeno celkem 365 kusů. ČSLA získala v letech 1966 až 1967 3 letouny z 5. série a 4 letouny z 10. série.
Suchoj Su-7 U (0510) byl vyroben v říjnu 1966 a po dokončení zkušebního programu u výrobce byl předán ČSLA. Ta jej v dubnu následujícího roku nasadila u 28. stíhacího bombardovacího leteckého pluku v Čáslavi a později se stroj přesunul k 20. stíhacímu bombardovacímu leteckému pluku Náměšť nad Oslavou. V Náměšti stroj nalétal rekordních 2 002 hodin a 15 minut, což bylo nejvíce ze všech sedmi Su-7 U dodaných k ČSLA. Celkem letoun absolvoval 3 531 startů a 3 522 bojových obratů. Z provozu u ČSLA byl stažen v roce 1986 a definitivně byl vyřazen ke dni 21. 7. 1988 – předáním a uložením do Letecké vojskové opravny Přerov-Bochoř.
Su-7 U byl do muzea dopraven pozemním transportem v červnu 1990 z Leteckých vojskových opraven Přerov-Bochoř.
* Zkratka pro pitot-statickou trubici z ruského “Prijemnik Vozdušnogo Davlenija” (Приёмник воздушного давления)
Podvěsná výzbroj do 1 000 kg na dvou křídelních a dvou podtrupových závěsnících:
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Jednomístný jednomotorový nadzvukový středoplošník celokovové konstrukce s šípovým křídlem a se schopností nosit nukleární výzbroj. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná, vybavená pancéřovým předním sklem a katapultovací sedačkou KS-4U-22. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu. Letoun byl primárně určen k ničení pozemních cílů nacházejících se hluboko v území protivníka, a to pomocí neřízené taktické jaderné pumy v rámci průnikových operací (bez stíhacího doprovodu) či k ničení pozemních cílů konvenční výzbrojí v rámci přímé podpory pozemních jednotek. Na dvou křídelních a dvou podtrupových závěsnících mohla být nesena podvěsná výzbroj včetně nukleární pumy typu 8U69.
Vývoj velkého a výkonného, ale zároveň i jednoduchého stíhacího bombardéru byl zahájen v roce 1953, kdy byla po Stalinově smrti obnovena konstrukční kancelář Pavla Suchoje (předtím sloučena s Tupolevem). První prototyp vzlétl 7. 9. 1955 a po ukončení vojskových zkoušek se začal sériově vyrábět od roku 1957. Ve všech verzích vzniklo celkem 3 000 kusů. Verze Su-7 BM se vyráběla v letech 1963–1965 a jako první z vývojové řady byla exportována do Československa a Polska. Pro československé letectvo bylo ze SSSR dodáno celkem 64 kusů Su-7 BM.
Su-7 BM (5530) nejdříve sloužil od června 1965 u 28. stíhacího bombardovacího leteckého pluku v Čáslavi. Později se přesunul k 20. stíhacímu bombardovacímu leteckého pluku v Náměšti nad Oslavou. V roce 1988 byl stažen z provozu a přeletěn do Přerova k 32. LVO k vyřazení.
Koncem roku 1988 byl letoun přidělen leteckému muzeu v Kunovicích a dne 23. 3. 1989 jej z vojenského útvaru 3888 Přerov-Henčlov/Bochoř do Kunovic přeletěl armádní zalétávací pilot 32. LVO major Potěšil.
Letoun je jakožto „jaderný bombardér“ vybaven speciálním palubním počítačem pro řízení letounu po odhozu taktické nukleární pumy typu 8U69. Nukleární puma byla nesena na speciálním podtrupovém závěsníku BD3-56FN umístěném na levé straně. Závěsník se používal i k nesení a odhozu cvičné pumy IAB-500 imitující tvarem i efekty 30. kilotunovou taktickou nukleární 8U69 “Tatjana”.
* Zkratka pro pitot-statickou trubici z ruského “Prijemnik Vozdušnogo Davlenija” (Приёмник воздушного давления)
Podvěsná výzbroj do 1 000 kg na dvou křídelních a dvou podtrupových závěsnících:
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Bezpilotní průzkumný letoun ” dron” kategorie UAV (Unmanned Aerial Vehicle) vyráběný Vojenským technickým ústavem letectva a PVO o. z.. byl určený pro vzdušný průzkum v reálném čase, sběr optických informací, monitorování dělostřelecké palby, rádiový průzkum a rušení. Bezpilotní letouny Sojka III TVM byly vybaveny čidly pro průzkum ve dne i v noci. Jednalo se o barevnou maticovou CCD kameru, montovanou v nosové části trupu letounu a o řádkový infračervený skener francouzské výroby typu Camelia (výrobek fy Intertechnik) a byly poháněny motory tuzemské výroby M 115 R a M 115 JT. Sojka sloužila i jako vzdušný terč (nosič infračervených zářičů) při nácviku střelby tepelně naváděnými raketami.
Výzkumné a vývojové práce bezpilotního systému Sojka-III byly zahájeny na základě požadavku armády České republiky a armády Maďarska ve vzájemné spolupráci. Výzkumné práce byly úspěšně zakončeny v roce 1992 a na ni navázal další tříletý vývoj, zakončený úspěšnými vojskovými zkouškami a zavedením Sojky III do sériové výroby koncem roku 1995. VTÚLaPVO byl v rámci tohoto mezinárodního vývoje řešitelem draku letounu, pohonné jednotky, palubního a pozemního elektronického řídícího systému, raketového katapultu a transportního a dílenského kontejneru. Maďarská strana po ukončení vývoje od projektu odstoupila.
Sériová výroba probíhala v letech 1996 – 1998 podle jednotlivých verzí (TV, TVM) a provoz 1998 – 2010. V průběhu více než deseti let provozu byla Sojka III postupně modernizována pro plnění dalších úkolů. Nejvýznamnějšími byly úpravy draku a motoru, kdy se prodloužila vytrvalost z 1,5 hodiny na 4 hodiny, digitalizace přenosu obrazu a zástavba stabilizované optické hlavice, které zkvalitnily získávané informace a jejich předávání nadřízenému stupni. Poslední modernizací (od roku 2001) byla Sojka III označována jako verze TVMK, která byla vybavena novým motorem typu wankel AR 74-1230, britského výrobce UAV Engines Ltd., který měl nižší hmotnost o 10 kg, vyšší výkon o 7,7 kW a výrazně nižší spotřebu paliva o 5,5 litrů na hodinu letu což výrazně prodloužilo dolet.
Ke dni 1. 10. 1997 vznikla 116. letka bezpilotních průzkumných prostředků se sídlem v Pardubicích, v podřízenosti 11. brigády vojenského zpravodajství a elektronického boje pozemních sil. Dne 1. 10. 2000 vznikla rota bezpilotních průzkumných prostředků v Pardubicích a od 1. 8. 2001 s dislokací v Prostějově, kde zůstala do současnosti. Jednotka se podílela se Sojkou III na řadě ukázek a cvičení – BAHNA, Dny NATO, MC Tour, Blue Line, Havárie, Grim Campaigner, Strong Campaigner, Flying Rhino, ukázky pro zahraniční delegace Kuvajtu, Maďarska, Německa, Pakistánu a Eurocontrolu. Celkem bylo provedeno 466 letů s celkovou dobou letu 567 hodin. Během provozu došlo k úplnému zničení 2 letounů. Dne 18. 8. 2010 v 10:00 u 102. průzkumného praporu “generála Karla Palečka” v Prostějově odstartovala Sojka III ke svému poslednímu letu. Více o posledním letu ZDE
Sojka III/TVM v.č. X 03 byla muzeu předána Vojenským technickým ústavem letectva a PVO dne 9. 5. 2019 v Praze Kbelích.
Sojka mohla pracovat buď v poloautomatickém a nebo automatickém režimu letu. Vzlet probíhal pomocí raketového katapultu a přistání bylo možné na lyžový podvozek nebo na padáku dle povahy terénu.
Sojka III si vysloužila přezdívku „Sojka bonzačka“ podle sojky ze známého televizního pohádkového seriálu Krkonošské pohádky, ve kterém Krakonošovi pravidelně donášela aktuální informace o dění v jeho revíru.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Letecká 1383
686 04 Kunovice
Czech Republic
Od roku 2018 sbírka zapsaná v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury ČR
Od roku 2019 Člen asociace muzeí a galerií ČR
