- Listopad - Březen ZAVŘENO
- Letecká 1383, Kunovice
Proudový celokovový dvoumístný jednomotorový dolnoplošník s přímým křídlem lichoběžníkového tvaru, které má na koncích upevněny palivové nádrže a je vybaveno vztlakovými dvouštěrbinovými klapkami. Kabina letounu přetlaková, klimatizovaná s tandemovým uspořádáním posádky s katapultovacími sedačkami. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
Na základě zkušeností s proudovým typem L-29 začala konstrukční skupina Aera Vodochody vedená Ing. Janem Vlčkem v polovině šedesátých let s vývojem nástupce Delfína. Jako pohonná jednotka byl vybrán sovětský dvouproudový motor Ivčenko AI-25, který se posléze začal licenčně vyrábět v n. p. Motorlet v Praze-Jinonicích pod označením AI-25 W. V letech 1966–1977 vzniklo celkem 11 prototypů stroje L-39, z nichž jako první 4. listopadu 1968 vzlétl druhý prototyp L-39X-02, za jehož řízením seděl Ing. Rudolf Duchoň. V roce 1971 byla zahájena sériová výroba strojů se sovětskými motory AI-25 TL o tahu 16,85 kN. V následujícím roce převzalo první letouny čs. vojenské letectvo, které je v první řadě přidělilo Vysoké vojenské letecké škole SNP v Košicích. Mimo základní cvičné verze L-39 C, vznikla také modifikace L-39 V pro vlek cvičných terčů KT-04, dále verze L-39 ZO určené pro pokračovací výcvik a bojové nasazení jako lehký bitevní letoun. 29. března 1976 vzlétla bitevní verze odvozená od verze ZO s dvojhlavňovým rychlopalným kanónem ráže 23 mm GŠ-23 pod trupem a zesíleným podvozkem. Verze ZA měla zesílené křídlo, nesoucí čtyři závěsníky, na které mohla být umístěna výzbroj, nebo přídavné palivové nádrže. Pod trupem pak byl namontován dvouhlavňový kanon GŠ-23 L ráže 23 mm. Letoun byl určen i pro taktický průzkum.
L-39ZA ev. č. 2347 byl vyroben v Aeru Vodochody pod výrobním číslem 232347 a zalétán 31. srpna 1982 posádkou S. Vohanka a M. Křemen. 9. září byl převzat zástupcem vojenské správy a 7. října 1982 byl předán do výzbroje 30. stíhacího bombardovacího leteckého pluku u VÚ 1562 v Hradci Králové. Na podzim 1984 byl převeden k 8. stíhacímu leteckému pluku VÚ 6354 v Brně, kde byl zařazen do pohotovostního systému proti pomalu a nízko letícím cílům, přelet se uskutečnil 29. listopadu 1984. 1. května 1985 byl předán nastálo k 8. slp, v Brně kde sloužil 6 let. Začátkem května roku 1991 byl mošnovský 8. slp transformován na 82. samostatnou stíhací letku, která přebírá i letoun, kde jej zastihlo dělení československé federace. Poté byl ve službě už v nově vzniklém Českém letectvu. Dne 1. listopadu 1993 jej pak přebrala 4. samostatná stíhací letka v Přerově, respektive VÚ 7214 v Čáslavi. Zde byl se vznikem 4. základny stíhacího letectva (později 4. zTL) zařazen od 1. ledna 1995 k 42. stíhací letce. V Čáslavi byl provozován do roku 2003, kdy ještě před odstavením z provozu byla 6. srpna 2002 zaznamenána jeho letová aktivita během přiblížení na “touch and go” RWY 27 v Pardubicích. Poslední let byl vykonán 15. září 2003, čímž se jeho nálet letounu uzavřel na 2 710 hodinách při 4 009 startech a přistáních a nálet posledního instalovaného motoru byl 215,43 hod. Po 1. prosinci 2003 byl předán na 22. Základnu letectva VÚ 5525 v Náměšti nad Oslavou kam byl v demontovaném stavu přepraven pozemní cestou a dost možná použit i jako zdroj náhradních dílů pro jiné L-39. V červnu 2005 byl pak předán VHÚ – Leteckému muzeu v Praze Kbelích a v roce 2008 byl do Kbel převezen kamionem, kde byl letoun kvůli nedostatku místa uložen v depozitáři v rozebraném stavu. Albatros výrobního čísla 232347 byl zároveň prvním L-39 ve verzi ZA , který byl získán do sbírky VHÚ Praha.
Dne 5. 9. 2018 byl L-39 ZA (2347) byl převezen z VHÚ Letecké muzeum Kbely do Leteckého muzea v Kunovicích po předání do dlouhodobé zápůjčky. Kvůli vystavení v Kunovicích vznikla nová krytá expozice pro tento letoun.
Střelba kanónu je automaticky blokována při vysunutém příďovém podvozku a v letových režimech nepřípustných pro střelbu. Například při velkých úhlech náběhu a nebo rychlosti do 350 km/hod, aby nedošlo k nasávání spalin do motoru. Dvířka příďového podvozku dostala krycí plech z nerezavějící oceli, stejně jako plátování za podvozkem nad ústím kanónu.
L-39ZA létaly hotovostní lety na západní hranici ČSSR, kterou občas narušovaly americké vrtulníky ze Západního Německa. 28. září 1985 se nad naše území dostal vrtulník AH-1S Cobra, proti kterému zasáhl Albatros pilotovaný nadporučíkem Slavomírem Piskatým. Odpálil proti americkému vrtulníku osm 57mm raket; jedna z nich zřejmě zasáhla, ale hlavice neexplodovala, takže poškozená Cobra se dostala zpět nad Německo. Z článku “S LETADLY PROTI COBRÁM”, Ing. Miroslav Irra (L+K 19/2000). Více ZDE
Letoun Aero L-39 ZA (2347) zapůjčil Leteckému muzeu v Kunovicích Vojenský historický ústav Praha Letecké muzeum Kbely.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvoumístný jednomotorový středoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Kabina s tandemovým uspořádáním posádky je přetlaková, klimatizovaná vybavená katapultovacími sedačkami. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu s hydraulickým ovládáním. Kombinovaná fotovýstroj československé výroby byla umístěna ve speciálním kontejneru na spodní straně trupu pod pilotní kabinou. Výzbroj tvoří zaměřovač s fotokulometem Výzbroj tvoří zaměřovač s fotokulometem a pod křídly umístěné dva závěsníky pro nesení výzbroje o nosnosti po 212 kg pro rakety, kontejnerové kulomety či cvičné nebo ostré pumy.
Speciální cvičně-průzkumná a bitevní varianta označená L-29 R Oko vznikla modifikací z cvičného proudového stroje L-29 Delfín. Krom standardního vybavení nesl i speciální lafetu pro umístění leteckých fotoaparátů AFP-02, ŠFP-02 nebo NFP-02, umožňujících svislé i šikmé snímkování terénu. Pro zvýšení doletu této verze byly na konce křídel umístěny poměrně velké palivové nádrže, každá o objemu 200 litrů. Všechny tyto úpravy však znamenaly výrazný nárůst hmotnosti verze „R“, což se spolu s nevýhodným provozním spektrem projevilo na snížené životnosti draku. Variant L-29 R bylo vyrobeno na 200 kusů.
Letoun ev. č. 2613 byl vyroben v Aero Vodochody v roce 1967 a sloužil u několika útvarů. V roce 1967 až 1969 jej provozoval 45. dělostřelecký průzkumný letecký pluk v Plzni-Líních. V letech 1969-1990 sloužil u 3. letky taktického průzkumu v Pardubicích. V roce 1990 byl krátce u 9. stíhacího leteckého pluku v Bechyni, odkud byl přeletěn ještě v tom samém roce do Hradce Králové, kde byl vyřazen z provozu a zrušen.
Fotoprůzkumný a bitevní L-29 R ev. č. 2613 byl do muzea přepraven v roce 1991 z Hradce Králové pozemním transportem na vlastním podvozku vlekem za nákladním autem Avia A30.
Verze R se označovala jako „Oko“ a od cvičné verze L-29 se odlišovala zástavbou speciálního kontejneru pro fotovýstroj na spodní straně trupu pod pilotní kabinou. Pro zvýšení doletu byly na konce křídla pevně instalovány přídavné palivové nádrže. Takto vybavený stroj se mohl používat i pro skutečný taktický průzkum.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Aero L-29A Delfín Akrobat OK-SZA je jediným letounem svého druhu na světě a veřejnost si jej může prohlédnout v Leteckém muzeu v Kunovicích.
Jednomístný jednomotorový proudový středoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná a vybavená katapultovací sedačkou. Zadní část trupu je oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu s hydraulickým ovládáním.
Příběh tohoto Delfína je v mnohém podobný příběhu muzea samotného: návrhy na zrušení, příkazy k likvidaci, opravy, přesuny z místa na místo… Dnes si ho návštěvníci mohou prohlédnout a šáhnout si na něj, ale to jen díky zapáleným lidem, kteří zabojovali o záchranu a zachování tohoto unikátního letounu.
Speciální akrobatická verze původně dvoumístného vojenského cvičného letounu Aero L-29 Delfín Speciální akrobatická verze původně označená jako L-429 vznikla v roce 1969 jako zaměstnanecká iniciativa s podporou šéfkonstruktéra Jana Vlčka v Aero Vodochody v počtu pouhých dvou kusů. Původní tovární označení této veze bylo L-429. První stroj v.č. 390517 vznikl přestavbou prototypu v.č. 00031, druhý dostal výrobní číslo 893027. Úpravy na akrobatický speciál zahrnovaly demontáž zadního pilotního prostoru. Zadní prosklený překryt kabiny byl nahrazen plechovým krytem. Došlo k úpravě palivového systému, nádrží a celé pohonné soustavy pro let v obrácené poloze, která následně umožnila let “na zádech” v délce 40 sekund a provádění náročnější akrobacie. První zkušební let s L-29A tovární imatrikulace OK-05 provedl zkušební pilot Juraj Šouc dne 19. 11. 1967. Letoun byl následně předveden na různých leteckých dnech doma i v zahraničí, kde vzbuzoval zasloužený obdiv, neboť byl schopen zalétat téměř identickou akrobatickou sestavu jako tehdejší pístová akrobatická letadla.
Po zkouškách letoun putoval nejprve k Československé lidové armádě, která ho provozovala s evidenčním číslem 0517. V roce 1968 byl v armádní podobě vystavován na strojírenském veletrhu v Brně. V následujícím roce byl L-29A předveden veřejnosti a novinářům v novém zbarvení pro aerosalon v Paříži a pod civilní imatrikulací OK-SZA. Barevná pole z horní části byla zachována, zmizely ale vojenské výsostné znaky, spodní část letounu dostala bílý nátěr a na levé straně přídě přibylo výstavní pořadové číslo 804 znázorněné pouze červeným obrysem. Dnes je v muzeu k vidění právě v této podobě. V únoru 1972 armádní pilot „áčka“ Juraj Šouc přeletěl L-29A (OK-SZA) k novému provozovateli, jímž byl Východočeský aeroklub na letišti v Novém Městě nad Metují. Zde byl určen pro využívání aerokluby Jaroměř, Nové Město nad Metují a Broumov. Nikdo však netušil, že se nad jeho civilní kariérou stahují mračna. V normalizačním období po roce 1968 přišlo udání, že existuje možnost, že bude využit pro úlet pilota na západ. Nadřízené orgány Svazarmu reagovaly okamžitě. Představa, že se dostane vyšlechtěný derivát nejrozšířenějšího cvičného letounu Varšavské smlouvy do rukou protivníka na opačné straně železné opony, a k tomu z rukou civilisty, byla pro mnohé z odpovědných přímo děsivá. Nehledě na riziko, že letoun s rychlostí přes 650 km/h by měly před dosažením státní hranice problém dohnat i stíhací letouny pohotovostní letky. Okamžitě následovalo nařízení letoun uzemnit na letišti v Pardubicích. Dále měl následovat poslední technický přelet k výrobci do Aera Vodochody, kde měl být zrušen a sešrotován. Celá akce se ovšem v leteckém prostředí ani přes veškeré snahy neututlala. Nadšenci z řad zakladatelů muzea napnuli své síly v odhodláni změnit rozhodnutí vyšších míst o likvidaci a letoun zachránit. (Legendy praví i cosi o dodávkách značného množství domácí slivovice na vyšší místa.) Následovalo rozhodnutí, že letoun sice bude sešrotován, ale v Letu Kunovice. Technický přelet z Pardubic do Kunovic provedl podnikový zkušební pilot František Srnec. Všichni doufali, že se osud „áčka“ začíná měnit k lepšímu. Aeroklubáci a zaměstnanci Letu podávali ke kompetentním osobám žádosti o zachování letounu „za účelem propagace socialistického letectví a osvěty mládeže.“ Nakonec bylo rozhodnuto, že „se provedou taková opatření, aby byl letoun dalších letů trvale neschopen. Dále bude vystaven na náměstí Míru v Uherském Hradišti za oním účelem propagace (…) a osvěty“. Veškeré agregáty a přístroje byly z letounu demontovány a motor s příslušenstvím byl předán dle dohody zpět do aeroklubu Jaroměř. V souladu s nařízením byl Akrobat převezen do centra Uherského Hradiště, kde byl vystaven nedaleko hlavní křižovatky u kina (dnes klubu) Mír. Ovšem už za několik měsíců byl však stroj značně poškozen vandaly a z letounu byl téměř vrak, nebezpečný hlavně dětem. O jeho dalším veřejném vystavování rozhodla paradoxně silniční dopravní nehoda „jejíž příčinou bylo letadlo, jež odvádí pozornost účastníků dopravního provozu, umístěné u frekventované křižovatky v Uherském Hradišti“.
Po této události letoun opět putoval do podniku Let Kunovice, kde na jeho opravě začala pracovat parta muzejníků ve svém volném čase. Po výměně všech chybějících dílů a opravě nátěru byl definitivně předán národním podnikem Let členům muzejnické party. Stal se tak prvním oficiálním exponátem a pomyslným základním kamenem vznikajícího leteckého muzea. Vystaven byl v roce 1974, proto tento rok považujeme také za rok zahájení výstavní činnosti Leteckého muzea v Kunovicích.
Když jej známý vojenský pilot Ing. Juraj Šouc zalétal,po přistání celý rozzářený vyjádřil své první dojmy:
„Lietadlo má veľmi dobré letové vlastnosti vo všetkých letových režimoch. Zmenšili sa sily do riadenia u výškového kormidla. Zkrátil sa rozbeh, zväčšila sa vertikálna stúpacia rýchlosť a rýchlosť horizontálného letu, zmenšila sa minimálna rýchlosť. Mierně sa zväčšila uhlová rýchlosť lietadla v obratoch. Pracovná výška pri prevádzaní vysokéj pilotáže je 100 až 1100 m. Lietadlo splňa všetky predpoklady pre veľmi dobrý akrobatický stroj“.
V období politického uvolnění v Československu před rokem 1968 byl z obou stran přídě namalován, jako takzvaný „nose art“, reklamní obrázek delfína. Ten přímo pro letoun nakreslil známý a populární český karikaturista profesor RNDr. Pavel Kantorek, Ph.D., později profesor fyzikálních věd na Ryerson University v Torontu. To samo o sobě bylo ve své době unikum, protože v době vlády jedné strany byly podobné „malůvky“ na vojenská letadla zakázány.
Druhý letoun L-29A v.č. 893027 byl nabízen do SSSR, ale po zkouškách nepřišla žádná objednávka. Nová kategorie proudových akrobatických speciálů se ve světě neuchytila a projekt byl ukončen.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Čtyřmístný dvoumotorový dolnoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Přistávací zařízení tvoří zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozek je zatahován do motorových gondol, ostruhové kolečko je pevné.
Vývoj letounu byl zahájen roku 1945 v ilegalitě, ještě před koncem 2. světové války. Šlo o projekt konstruktérů pražského Aera – Miroslava Baitlera, Jiřího Bouzka, Ondřeje Němce a Františka Vlka. Rok zahájení vývoje byl následně zvolen i pro jeho typové označení. První prototyp byl zalétán 21. 7. 1947. Ae-45 se mezi lety 1948–1951 sérově vyrábělo v podniku Letecké závody, výrobna II Vysočany (Aero Vysočany) a bylo jich zde postaveno přes 150ks. Vzhledem k přípravě licenční výroby sovětských stíhacích letadel a stěhování Aera z Vysočan do Vodochod bylo rozhodnuto o přesunutí výroby do Letu Kunovice. Do Kunovic byla předána konstrukční dokumentace, čtyři nedokončené letouny a šestnáct sestav Ae-45. Montáž první aerovky a její první let v Kunovicích proběhl v listopadu 1954. Prvních dvacet letounů z dílů dodaných Aerem bylo dokončeno a expedováno pod původním označením Ae-45. Kunovičtí konstruktéři stroj vzápětí zmodernizovali a rozjela se produkce nové vylepšené verze, která dostala označení Aero Ae-45 S (Super) neboli „Super-Aero“ , která běžela až do roku 1959. Aerovky byly obchodně velmi úspěšné a používaly se při nepravidelné letecké dopravě a při obchodních a služebních cestách. V 50. letech sloužilo kolem padesáti strojů Ae-45 v oddíle aerotaxi Československých aerolinií, který zajišťoval československým podnikům i jednotlivcům lety na objednávku. V padesátých letech se také proslavily v mnoha zemích světa. Celkem bylo v Kunovickém Letu vyrobeno 248 kusů Ae-45 a Ae 45 S. V roce 1958 vznikla v Kunovicích poslední modernizovaná varianta označovaná jako Ae-145, které bylo v letech 1959–1961 vyrobeno 142 kusů. Ae-45 a Ae-145 se ve velkém vyvážel do zahraničí a byly vyexpedovány do 28 zemí na šesti kontinentech světa.
Podrobnější informace k historii Ae-45 naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Letoun Ae-45 OK-FHA výr. č. 51163 byl vyroben v Aeru Vysočany v roce 1951, ale kompletně sestaven byl až v Kunovicích. Do leteckého rejstříku byl zapsán 13. 4. 1956 a poté uveden do provozu pod Krajským aeroklubem Ostrava, kde sloužil jako aerotaxi. Později byl převeden do Slováckého aeroklubu v Kunovicích, kde dolétal v roce 1978. Z leteckého rejstříku byl vymazán 5. 2. 1980. Na letoun OK-FHA bylo v kunovickém Aerotechniku namontováno vlečné zařízení a několikrát sloužil i jako vlečný letoun k vlekání větroňů. Například pro reprezentační družstvo Svazarmu ČSSR převlekl z Anglie dva laminátové vysokovýkonné kluzáky Slingsby T.59 Kestrel. Trasa letu byla dlouhá 1 400 km, Ae-45 pilotoval Miroslav Kobr, větroň Kestrel Jaroslav Pokorný.
Do muzea byl převeden ze Slováckého aeroklbu Kunovice v roce 1980. V roce 2008 pak letoun prošel renovací při níž získal nové modré zbarvení.
Aero Ae-45 mělo také zahraniční úspěchy. V srpnu 1949 s ním šéfpilot Jan Anderle zvítězil v Norton Griffiths Challenge Trophy, a týž pilot provedl také non-stop přelet Sahary. Ae-45 je navíc prvním letounem československé výroby, které překonalo Atlantský oceán, když v roce 1958 letoun Ae-45 S italského obchodníka Dr. Brielliho přelétl Atlantik z Buenos Aires do Milána s mezipřistáním na ostrově Fernando de Norronha.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Letecká 1383
686 04 Kunovice
Czech Republic
Od roku 2018 sbírka zapsaná v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury ČR
Od roku 2019 Člen asociace muzeí a galerií ČR
