- Listopad - Březen ZAVŘENO
- Letecká 1383, Kunovice
Dvoumotorový turbovrtulový hornoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu s hydropneumatickými tlumiči a nízkotlakými bezdušovými elektricky vodivými pneumatikami. Interiér letadla je proveden jako salónní – s deseti sedadly pro cestující. V zadní části trupu (vpravo) se nachází zavazadlový prostor a za ním toaleta.
Impuls k vývoji verze UVP přišel z tehdejšího Sovětského svazu, který byl prakticky výhradním odběratelem čtyřistadesítek ve velkém množství. Požadován byl letoun se zkráceným vzletem a přistáním v extrémních klimatických podmínkách. Takové požadavky již nebylo možné vyřešit pouze úpravami a vylepšením stávající řady L-410, a proto museli konstruktéři přikročit k dalšímu vývoji. Tak se nakonec zrodil nový typ: L-410 UVP. Zálet prototypu provedla 1. listopadu 1976 posádka ve složení Vladimír Vlk a Ing. František Svinka. Do projektu UVP se promítly všechny požadavky hlavního odběratele a vznikl velmi odolný stroj, který byl schopen operovat v těch nejextrémnějších podmínkách.
Letoun byl v kunovickém Letu zalétán tovární posádkou Ing. František Svinka a Miroslav Sedláček dne 15. 12. 1981. Byl to v pořadí celkem 332. letoun L-410 a 187. stroj L-410UVP. Dodán byl do Prahy-Kbel k československému vojenskému letectvu den před Štědrým dnem. Stroj byl provozován u 3. dopravního leteckého pluku v Praze-Kbelích. Koncem 80. let byl v salonní verzi využíván u kbelské Letky zvláštního určení pro přepravu zahraničních zbrojních inspektorů na základě Helsinské konference o bezpečnosti a spolupráci v Evropě (KBSE) a ve Kbelích působil také celá 90. léta.
V roce 2002 byl přesunut na 34. základnu speciálního letectva v Pardubicích, kde si jej následně v březnu 2004 převzalo nově vytvořené Centrum leteckého výcviku, kde letadlo sloužilo k výcviku vojenských dopravních pilotů. Na přelomu let 2011–2012 prošel stroj revizí u výrobce v Kunovicích, při které zároveň získal nové efektní modré zbarvení, ve kterém je doposud.
V roce 2020 byl letoun vyřazen z provozu kvůli nutnosti generální opravy a následně bylo rozhodnuto o jeho prodeji. Vzhledem k tomu, že se o něj nakonec žádný zájemce nepřihlásil, rozhodl vlastník letounu, LOM Praha s.p., o jeho zapůjčení do Leteckého muzea v Kunovicích.
Do muzea byl letoun zapůjčen na základě memoranda o spolupráci uzavřeného s LOM Praha s.p. Z CLV Pardubice byl přepraven po částečné demontáži pozemním transportem a následně ve spolupráci se společností Aircraft Industries opět sestaven. V expozici muzea byl vystaven v červnu 2024.
Jednomístný jednomotorový nadzvukový hornoplošník celokovové konstrukce s křídlem s měnitelnou geometrií. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná a vybavená katapultovací sedačkou. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
Letoun MiG-23 začal vznikat v polovině 60. let jako nástupce MiGu 21. Prototyp označený Izdělije 23-11/1, který se stal základem pro vznik letounu MiG-23, poprvé vzlétl 10. června 1967. Šlo o první sovětský stíhací letoun s měnitelnou geometrií křídla a zároveň o první stíhací letoun sovětské konstrukce, který je řazen do takzvané třetí generace. Díky výkonnému radaru byl schopen zaměřit nepřátelské stroje nejen za hranicí dohlednosti, ale také proti pozadí zemského povrchu, čímž se řadil na tehdejší světovou špičku. Prakticky paralelně s projektem 23-11/1 vznikal také druhý prototyp, který nesl označení 23-01. Ten byl vybaven deltakřídlem a při startu mu měly pomáhat vertikálně umístěné turbíny. Verze s měnitelnou geometrií křídla však byla vyhodnocena jako vhodnější.
Verze MF byla exportní stíhací verze MiGu 23, která byla do Československa dodávána letech 1978–1979. Tyto letouny u nás sloužily v rámci jednotek protivzdušné obrany státu. Primárně byly sice určeny ke stíhacím úkolům, dokázaly ale útočit i na pozemní cíle. Prakticky souběžně s verzí MF byly do ČSSR dodávány také útočné MiGy 23 BN a cvičné stroje verze UB. V osmdesátých letech k nim pak přibyla ještě výkonnější stíhací verze ML. Verze MF ukončila službu u českého letectva v roce 1994, poslední MiGy 23 pak byly v Česku vyřazeny v roce 1998, tedy o sedm let dříve, než poslední MiGy 21. Důvodem byla náročná údržba a nižší spolehlivost konstrukčně složitého MiGu 23.
Do Leteckého muzea v Kunovicích byl letoun zapůjčen státním podnikem LOM Praha v září roku 2021 a v prosinci téhož roku byl převezen do Kunovic. V létě roku 2022 byl letoun vystaven.
Podvěsná výzbroj na čtyřech křídelních závěsnících do hmotnosti 2000 kg
Celokovový dolnokřídlý dopravní letoun pro krátké a regionální tratě poháněný trojicí proudových motorů umístěných v zadní části trupu. Přetlakový trup kruhového průřezu o průměru 2,4 m je poloskořepinové konstrukce. Přímé křídlo s proměnnou tloušťkou a vzepětím + 5° 30 je vybaveno trojící jednoštěrbinových klapek. Ocasní plochy jsou ve tvaru T, s šípovou vodorovnou ocasní plochou svírající úhel 11°. Řízení je mechanické, bez posilovačů. Přistávací zařízení tvoří tříbodový, zatahovatelný podvozek příďového typu s hydraulicky ovládaným předním kolem.
Sovětský dopravní letoun Jak-40 byl vyvinut Jakovlevovou konstrukční kanceláří jako náhrada za zastaralé letouny Iljušin Il-12 a Il-14. První práce na vývoji nového letounu začaly už v první polovině 60. let, ale oficiálně byly pod vedením šéfkonstruktéra J. G. Ádlera zahájeny až v roce 1965. Díky této přípravě se však projekt letounu podařilo dokončit už následujícího roku, a ještě téhož roku vzlétl také první prototyp. První sériové kusy z nulté série pak byly dokončeny už v roce 1967. Do roku 1981, kdy výroba letounu skončila, bylo vyrobeno 1011 Jaků-40, které sloužily u 82 uživatelů ve 34 zemích, včetně „kapitalistické ciziny“. Mezi československými uživateli byly například Československé aerolinie, Československá lidová armáda nebo Letecký oddíl Ministerstva vnitra. Koncem sedmdesátých let ovšem vysoká spotřeba a zvýšení cen ropy zapříčinily postupné vyřazování těchto letadel z flotil aerolinek, a tak v pozdějších letech nacházely tyto stroje uplatnění především ve státních službách, kde byla ceněna jejich spolehlivost.
Jak-40 výrobního čísla 9940260 byl dokončen 16. prosince 1979 a o tři dny později jej přeletěla ze SSSR posádka kpt. JUDr. Zdeňka Fridricha do ČSSR. S imatrikulací OK-BYK byl zařazen k Letecké správě Federálního Ministerstva vnitra ČSSR, kde sloužil k přepravě státních představitelů. Pro tyto účely byl letoun vybaven malým salónkem pro 4 cestující a dále 14 standardními sedačkami. V roce 1998 byl nástupnický letecký útvar pod ministerstvem vnitra zrušen a jeho povinnosti přešly spolu s Jaky na armádu, respektive na 6. (dnes 24.) základnu dopravního letectva Praha-Kbely, kde s evidenčním číslem 0260 létal až do roku 2020.
Po oficiálním vyřazení typu v AČR dne 2. 9. 2020 letoun získalo Technické muzeum v Brně, které jej zapůjčilo do Kunovic. Dne 15. 10. 2020 provedl Jak-40 (0260) svůj vůbec poslední let na trase Praha-Kbely – Kunovice. Stroj z kbelského letiště přeletěla posádka ve složení: kapitán posádky mjr. Ondřej Kudělka, druhý pilot mjr. Pavel Kondras a palubní technik kpt. Daniel Judák.
Jednomístný jednomotorový nadzvukový středoplošník celokovové konstrukce s trojúhelníkovým křídlem ve tvaru delty. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná, vybavená pancéřovaným předním sklem a katapultovací sedačkou. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
Mig-21 je sovětský lehký frontový a přepadový stíhací letoun létající až dvojnásobkem rychlosti zvuku. První prototyp tohoto výkonného a obratného, ale zároveň technicky jednoduchého stroje poprvé vzlétl v roce 1955 jako prototyp označený Je-4. Postupně vznikly čtyři generace MiGu-21 zahrnující mnoho variant a více než 10 000 vyrobených letadel sloužících ve více než padesáti armádách světa, z nichž některé létají dodnes. Převážně exportní verze MF z přelomu šedesátých a sedmdesátých let patří do třetí vývojové generace. Takzvané „šedivky“, tedy stroje z pozdějších výrobních sérií z poloviny sedmdesátých let, pak měly některé prvky převzaté z verze bis, jež patřila do čtvrté generace, která v ČSLA nebyla nikdy zavedena. Deset těchto „šedivek“, které byly po vstupu České republiky do NATO modernizovány na verzi MFN, pak střežilo český vzdušný prostor až do roku 2005, kdy je vystřídaly letouny JAS-39 Gripen.
Letoun MiG-21 MF výrobního čísla 96005612 (nejvyšší výr. číslo u ČSLA) byl vyroben a zalítán ve výrobním závodě v Gorkém (dnes Nižném Novgorodu) dne 13. 8. 1975 a na Den letectva 17. 9. 1975 přistál ve skupině šestnácti „šedivek” na letišti Planá v Českých Budějovicích. Patřil mezi poslední dodané kusy k ČSLA. Přejímací let u ČSLA provedl 15. 10. 1975 pilot V. Dvořák. MiG-21 MF 5612 byl okamžitě po svém přijetí do služby přidělen k 1. stíhacímu leteckému pluku v Českých Budějovicích a zařazen do ostré hotovosti protivzdušné obrany státu (PVOS). V roce 1983 prodělal v Leteckých opravnách Kbely střední opravu včetně opravy šedého nátěru po odlétaných 512 hodinách, 35 minutách a 807 startech. Za svou kariéru se účastnil několika mimořádných akcí jako byl hromadný start na cvičení Štít 84, , kdy stroj pilotoval Pavel Pilný.
Zúčastnil se také cvičení přistání a vzletů na dálnici D1 mezi Měřínem a Velkým Meziříčím na podzim 1985 s pilotem Miroslavem Chocholáčkem. V červnu roku 1989 byl přesunut na základnu v Brně-Tuřanech a poté v červenci 1989 do Mošnova, kde létal až do svého operačního vyřazení v prosinci 1992. Poslední let proběhl 10. 11. 1993 a směřoval na letiště Plzeň-Líně, kde byl poté definitivně ukončen jeho provoz. Za svou kariéru stroj nalétal 1135 hodin a absolvoval 1953 startů.
Po roce 2004 byl předán do sbírek Národního technického muzea v Praze. V roce 2007 byl předán do sbírek Technického muzea v Brně a do expozice brněnského muzea byl zařazen 4. 1. 2008.
Letoun byl do Leteckého muzea v Kunovicích získán 1. 10. 2019 směnou s Technickým muzeem v Brně a přepraven pozemním transportem 27. 2. 2020. Směněn byl za duplicitní exponát Turboletu verze L-410 A s imatrikulací OK-ADO. Tato L-410 je pro Brno významná tím, že se jedná o historicky první „čtyřistadesítku” vystavenou na ploše brněnského výstaviště na Mezinárodním strojírenském veletrhu Brno 1971.
V letech 2020–2021 byl letoun kompletně zrestaurován. Na renovaci bylo muzejníky odpracováno přes 2000 hodin a na jeho povrchu bylo obnoveno na 210 popisek.
Na projektu restaurování MiG-21 MF (5612) se odborně podílel Jiří Kučera z Malohostovic a významně jej podpořily společnosti: LET – Aircraft Industries a.s. a LOM Praha s.p.
* Zkratka pro pitot-statickou trubici z ruského “Prijemnik Vozdušnogo Davlenija” (Приёмник воздушного давления)
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Jednomotorový samonosný dolnoplošník s celokovovým křídlem a trupem svařeným z ocelových trubek potažených tesilovou tkaninou. Křídla jsou vybavena velmi účinnými dvojštěrbinovými vztlakovými klapkami a na vnější části náběžné hrany opatřena pevnými sloty. Pohyblivé části, jako jsou křidélka, výškovka či směrovka, jsou potaženy plátnem. Pevný podvozek ostruhového typu s širokým rozchodem a velkou výškou hlavních noh je přizpůsoben pro přistání na polních letištích. Za kabinou pilota se nachází nádrž na chemikálie a prostor s nouzovým sedadlem pro mechanika sedícího zády ke směru letu. Zemědělské zařízení s elektropneumatickým ovládáním bylo poháněno mechanicky od motoru.
Čmelák vznikl ve spolupráci národních podniků Let Kunovice a Moravan Otrokovice v konstrukční kanceláři M. Langr – S. Zámečník jako vůbec první československý cistě zemědělský letoun určený k letecko-chemickým pracím v zemědělství a lesním hospodářství. První vzlet prototypu letounu se uskutečnil 29. června 1963. Prototyp poháněl ruský hvězdicový motor Ivčenko AI-14 R, který byl u pozdějších letounů nahrazen jeho upravenou verzí vyráběnou v pražské Avii označenou M-462 RF. Na jaře 1965 se začal Čmelák v Kunovicích sériově vyrábět a v témže roce získal ocenění na veletrhu v Lipsku. Výroba probíhala do roku 1973 a kvůli vysoké poptávce byla krátce znovu obnovena v letech 1983–1984. Celkem vzniklo 713 jednomístných zemědělských letounů a 29 cvičných dvoumístných. Na klasického Čmeláka pak v polovině 80. let navázaly jeho upravené turbovrtulové varianty Z-37 T a Z-137 T vyráběné v Otrokovicích, přezdívané „Turbočmelák“.
Podrobnější informace k historii výroby Z-37 Čmelák naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Z-37 Čmelák výrobního čísla 06-15 byl vyroben a zalétán v Kunovicích zkušebním pilotem ing. Františkem Svinkou 9. září 1968. Hned poté byl předán s poznávací značkou DM-SNK do užívání východoněmecké společnosti Interflug, pod kterou spadala zemědělská letecká organizace Agroflug. Později dostal novější imatrikulaci DDR-SNK. Ze služby byl vyřazen v roce 1984 s rekordním náletem 7280 hodin.
Letoun do muzea přeletěl 19. 4. 1984 z tehdejší NDR podnikový zkušební pilot Letu Kunovice Stanislav Sklenář. V expozici Čmelák setrval do roku 2011, kdy byl kvůli špatnému stavu předán do Střední školy letecké, kde byl rozebrán, částečně opraven a následně uložen. V letech 2021–2022 pak byl tento letoun za finančního přispění Ministerstva kultury ČR kompletně zrestaurován do podoby, jakou nesl v koncem šedesátých let.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvouhřídelový dvouproudový motor s nízkým obtokovým poměrem a prstencovou spalovací komorou s axiálním třístupňovým nízkotlakým kompresorem a devítistupňovým vysokotlakým kompresorem. Turbína je dvoustupňová vysokotlaká a jednostupňová nízkotlaká. Směšování proudů probíhá před výtokovou tryskou. Výstupní tryska má pevný průřez.
Vývoj motoru AI-25 byl zahájen v roce 1965 v konstrukční kanceláři OKB Ivčenko v Sovětském svazu. První testovací let byl proveden v roce 1966, sériová výroba se rozběhla v roce 1967 a stále probíhá. AI-25 byl první dvouproudový motor využitý pro přepravu na krátkých tratích a byl primárně určen pro malý transportní letoun Jak-40, který je považován za předchůdce dnešních regionálních proudových letadel.
Motor AI-25 byl vyráběn v několika verzích v různých zemích. Jednou z nich byla i verze AI-25 W – Titan (W jako Walter), která byla licenčně vyráběna v pražském Motorletu v Jinonicích. Právě s tímto motorem byl zalétán první prototyp československého proudového letounu Aero L-39 Albatros. Sériové letouny L-39 byly osazovány motory verze AI-25 TL („T“ jako „Тemperatura“, „L“ jako L-39) které byly vyráběny v Sovětském svazu a jednalo se o výkonnější variantu – speciálně upravenou pro L-39.
Motor Ivčenko AI-25 TL-08 výrobního čísla H5142004 byl do muzea získán v roce 2017 od soukromého majitele.
Licenční výroba motoru AI-25 W byla provázena technologickými problémy – zejména odlévání turbínových lopatek. Z toho důvodu byla výroba závislá na dodávkách ze Sovětského svazu a motorem AI-25 W bylo osazeno pouze 20 letounů – 5 letounů z ověřovací série a 15 letounů z první série. Všech 20 letounů bylo při první generální revizi přestavěno na motor AI-25 TL.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
(Имитационная Авиационная Бомба –Imitacionnaja Aviacionnaja Bomba)
Imitační letecká puma (ráže 500 kg) byla cvičná puma vyvinutá speciálně pro frontové bitevní letectvo s imitací záblesku a kouřového efektu jaderného výbuchu. Tělo pumy tvoří vypouklý trup, bez balistického okruží, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, s rozpětím ploch větším jako průměr těla pumy. Puma se skládala z ocelového pláště a obsahovala iniciační pouzdro, 3 pouzdra s trhavinou TGA, nádrž s tritolem, 4 nádrže s fosforem a zbývající objem byl zaplněn petrolejem (až 90%). Puma se vypouštěla z vodorovného nebo střemhlavého letu z výšky až 20 000 m při rychlostech do 2000 km/h.
IAB-500 sloužila k simulaci jaderného výbuchu během vojenských cvičení s cílem výcviku vojsk při použití zbraní hromadného ničení. Sloužila také k praktickému výcviku posádek bojových letadel k nacvičování odhozu a opuštění cílové oblasti po vypuštění taktické atomové pumy. Pumu mohly nosit i těžké bombardéry. Svým tvarem věrně kopírovala skutečnou 30. kilotunovou taktickou atomovou pumu 8U69 “Tatjana” (RN-28), která byla první sérově vyráběnou atomovou bombou v SSSR (izdělije 244N). První bitevní frontový letoun, který byl schopný nést tento typ pum, byl Su-7B. Mimo to se puma používala i pro imitaci pozemní nukleární exploze s dálkovým odpálením na zemi.
Letouny: Su-7B, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, MiG-21PFM/MF/MT/bis/smt, MiG-23BM/27, MiG-29, Il-28, Tu-16, Tu-95, Tu-22M,…
(Зажигательная Авиационная Бомба –Zažigatelnaja Aviacionnaja Bomba)
Zápalná letecká puma (ráže 100 kg) byla určená k vytváření ohnisek požárů v týlu nepřítele. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem. Zapalovač bomby byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 300-12 500 m při rychlostech 600–1400 km/h.
K ničení průmyslových podniků a hospodářských objektů, skladů, dopravních a železničních uzlů s vozovým parkem, palivových a muničních skladů, skladů maziv, seskupení vojsk a živé síly, městské zástavby a dalších cílů v infrastruktuře obrany.
Letouny: MiG-21, MiG-23/27, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30/34/37, Tu-16, Tu-22M, Tu-95, Tu-22M, M-4, Il-28…
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 250 kg) byla základní demoliční puma střední hmotnostní kategorie určená pro širokou škálu útoků, která ničila explozí a následnou tlakovou vlnou. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené dvěma kruhy. Varianta M46 má rozpětí stabilizačních ploch stejné jako průměr těla pumy. Zapalovač pumy byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 500-5000 m při rychlostech 500–1000 km/h.
K ničení statických nezpevněných cílů jako jsou průmyslové, hospodářské a jiné budovy, mosty, lodě v přístavech a železniční uzly s vozovým parkem.
Letouny: MiG-19S, MiG-21, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Tu-4, Tu-16, Tu-95, M-4, Il-28…
(Зажигательная Авиационная Бомба –Zažigatelnaja Aviacionnaja Bomba)
Zápalná letecká puma (ráže 250 kg) sloužila k vytváření ohnisek požárů v týlu nepřítele. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem. Obsah tvořila vysoce hořlavá viskózní směs, fosfor a iniciační pouzdro. Zapalovač pumy byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 200-15 000 m při rychlostech 500–1200 km/h.
K ničení průmyslových podniků a hospodářských objektů, skladů, dopravních a železničních uzlů s vozovým parkem, palivových a muničních skladů, skladů maziv, seskupení vojsk a živé síly, městské zástavby a dalších cílů v infrastruktuře obrany.
Letouny: MiG-21, MiG-23/27, MiG-29, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30/34, Il-10, Il-28, Tu-22M, Tu-95, Tu-22M…
(Светящая Авиационная Бомба – Světjaščaja Aviacionnaja Bomba)
Osvětlovací letecká puma (ráže 250 kg) byla složena z ocelového pláště, iniciačního pouzdra, 7 světlic, 3 trubek a padákového systému. Tělo pumy tvoří válcový trup, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy s větším průměrem než tělo pumy. Po odhozu z letounu časová roznětka vyhodila z kontejneru světlice, ty se řízeně rozptýlily a při klesání osvětlovaly zem. Vypouštěla se z výšky až 20 000 m při rychlosti do 2500 km/h a teplotě okolního vzduchu ± 60 °C.
K osvětlení terénu pro vzdušný vizuální průzkum a při útocích na pozemní cíle v noci. Po odebrání padáků měla puma na zemi zápalné účinky. Za deště, sněžení nebo mlhy se puma nepoužívala.
Letouny: MiG-21, MiG-23/27, MiG-29, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30, Su-34, Jak-38, Jak-130…
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 500 kg) byla demoliční puma těžší hmotnostní kategorie, která ničila explozí a následnou tlakovou vlnou. Pro malé rozměry a vysoký aerodynamický odpor umožnila útočícímu letounu získat více času pro bezpečné opuštění cílové oblasti. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač pumy byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 500-5000 m při rychlostech 500–1000 km/h.
K ničení statických nezpevněných cílů jako jsou průmyslové, hospodářské a jiné budovy, mosty, lodě v přístavech a železniční uzly s vozovým parkem.
Letouny: MiG-19S, MiG-21, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Tu-4, Tu-16, Tu-95, M-4, Il-28…
(Разовая Бомбовая Кассета – Razovaja Bombovaja Kasseta)
Jednorázová kazetová puma (ráže 500 kg) byla kontejnerová (clusterová) puma nesoucí protipěchotní submunici ŠOAB-0,5 (půl kilové protipěchotní kulové bombičky) v počtu 565 kusů. Po vypuštění z letounu puma padala po balistické trajektorii. V přednastavené výšce se tělo pumy otevřelo a vlivem odstředivých sil se submunice rozptýlila nad cíl. Nejčastěji s pokrytím plochy 120 000 metrů čtverečních. Tělo pumy tvoří válcový trup z plechu, s oddělovacími víky, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač pumy byl mechanický nebo elektrický. Puma se vypouštěla z výšky 200–15 000 m při rychlosti až 1400 km/h.
K ničení vzletových drah a letištních ploch, pozemních komunikací, živé síly nebo k zaminování oblasti. Nevýhodou jednoduchého systému odhazování kontejneru a uvolnění submunice byla menší přesnost zásahu. Na druhou stranu bylo možné tyto pumy používat na všech letounech, které mohly nést pumy typu FAB, tzn. celá flotila bojových strojů letectva.
Letouny: MiG-21/23/27/29, Su-7, Su-17/22, Su-24/25/27, Su-30/34/35, Jak-38, Tu-22M, Tu-95MS…
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 500 kg) byla vysoce výbušná trhavá fragmentační demoliční puma těžší hmotnostní kategorie vybavená padákem, která ničila explozí, tlakovou vlnou a drobnými fragmenty pláště. Puma se vypouštěla při horizontálním letu v extrémně malé výšce. Brzdící padák pak zajistil útočícímu letounu dostatek času pro opuštění cílové oblasti. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část bez balistického okruží, v duté zádi je umístěno iniciační zařízení a pouzdro s padákem, na něm jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač pumy je mechanický nebo elektrický. Puma se vypouštěla s elektrickým zapalovačem z výšky 30–500 m při rychlostech 770– 1500 km/h a s mechanickým zapalovačem ve výškách 110–500 m při rychlostech 500–1000 km/h.
K ničení statických cílů jako jsou podzemní sklady, křižovatky, železniční uzly, průmyslové, městské, hospodářské a jiné zařízení, mosty, letadla na zemi, odpalovače raket, lehce obrněná a snadno zranitelná vozidla, obrněné transportéry, automobilové vybavení, pracovní síla v zákopech.
Letouny: MiG-21/23/27, Su-7, Su-17/22, Su-24/25/27, Su-30/34/35, Jak-38
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 500 kg) byla demoliční puma těžší hmotnostní kategorie s vysokým obsahem trhaviny, která ničila explozí a následnou tlakovou vlnou. Má charakteristický podlouhlý tvar s nízkým aerodynamickým odporem pro lety vysokou rychlostí. Tělo pumy tvoří vypouklý trup, v přední části bez balistického okruží, na duté zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač bomby byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 570–12 000 m při rychlostech 500–1180 km/h.
K ničení statických nezpevněných cílů jako jsou průmyslové, hospodářské a jiné budovy, mosty, lodě v přístavech a železniční uzly s vozovým parkem.
Letouny: MiG-21, MiG-23BN, MiG-27, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Jak-38
Vzduchem chlazený levotočivý tažný řadový zážehový motor s čtyřdobým pracovním cyklem se 6 válci v řadě s invertním uspořádáním. Přeplňovaný vypínatelným odstředivým mechanickým kompresorem s nízkotlakým sekvenčním vstřikováním paliva do prostoru sacího ventilu. Rozvod ventilů je proveden s vačkovým hřídelem uloženým ve vačkových skříních upevněných na hlavách válců s rozvodem 1 x OHC (jeden sací a jeden výfukový ventil na válec, výfukový ventil byl chlazený sodíkem). Olejový systém motoru je tlakový, oběžný se suchou skříní s olejovou nádrží napojenou na olejový oběh motoru hadicemi. Vrtule se připevňuje prostřednictvím příruby na kuželový konec klikového hřídele.
Vývoj československého šestiválcového motoru Avia M337 (původně Walter M-337) byl zahájen koncem 50. let 20. století pod vedením konstruktéra Ing. Bohumila Šimůnka. Motor volně vycházel z předválečného motoru Walter Minor 6-III, ale oproti předchůdci byl vybaven vypínatelným kompresorem, nízkotlakou vstřikovací soustavou, rozvodem 1x OHC a elektrickým spouštěčem. V letech 1959-1961 byla výroba pístových leteckých motorů rozhodnutím nadřízených orgánů postupně převedena z Jinonic do podniku Avia n.p., závod Jiřího Dimitrova do Letňan a tím došlo ke změně označování motorů ze značky Walter na zn. Avia. Motor M337-Sh byl používán v malém dvoumotorovém dopravním letadle L-200 Morava zkonstruovaném a vyráběném v n.p. Let Kunovice. M337 byl v průběhu let stále vylepšován a jeho další varianty byly instalovány v mnoha úspěšných sportovních a cvičných letounů značky Zlín z podniku Moravan Otrokovice. Jeho vývojem vznikl i specializovaný motor pro leteckou akrobacii typ Avia M137. V letech 1992-2002 bylo v podniku LOM Praha vyrobeno ještě dalších 98 kusů pod označením LOM M337.
Motor Walter M337-Sh výrobního čísla 22-60295 byl do muzea získán darem ze Slováckého aeroklubu Kunovice.
Předchůdcem M337 byl předválečný motor Walter Minor 6-III, který konstrukčně vycházel z osvědčeného čtyřválcového motoru Walter Minor 4-III, který byl, zjednodušeně řečeno, prodloužen o další dva válce.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Historicky nejvíce utajený projekt v historii československého leteckého průmyslu.
Přísně tajná!
Inspirací k vývoji letounu byla kniha sovětského vědce P. J. Ufimceva o difrakci radiového záření (Метод краевых волн в физической теории дифракции), popisující algoritmus radarového odrazu. Tato kniha inspirovala kunovické konstruktéry k návrhu draku letadla, který rozptyluje radarové paprsky mimo letoun.
Vývoj byl zahájen v Kunovicích o několik let dříve než známý americký stealth letoun Lockheed F-114 Nighthawk. Američané tvrdí, že stejná kniha inspirovala je, ale my v Kunovicích moc dobře víme, že to bylo jinak. To dokazuje i fakt, že když se u nás poprvé objevily zvěsti o tom, že Američané podobný letoun testují, ozvalo se v kunovické konstrukční síni zvolání, “A zase jsme je předběhli!”
Zálet proběhl v utajeném režimu, ale výsledky letových vlastností a výkonů byly hodnoceny vysoko. Vývoj šel zdárně kupředu, ovšem jen do doby kdy došlo k osudové události s nešťastným přepnutím režimu VIDITELNÝ na NEVIDITELNÝ. Nikdo netušil, že je kunovická technologie STEALTH natolik pokročilá. Ve výrobní hale, kde byl letoun umístěn, začalo docházet k záhadným ztrátám nářadí, materiálu a dílů a poté co se ztratil několikrát i podnikový vrátný s uklízečkou během nočních směn, bylo rozhodnuto letoun odvléci na utajené místo mimo areál továrny. Další vývoj byl jako neutajitelný v místním regionu zastaven.
Přísně tajný!
Skupina muzejních badatelů objevila odstavené letadlo úplnou náhodou za tovární zdí začátkem roku 2018. V zarostené vegetaci ho prozradily podvozková kola, která jediná nebyla připojena na režim STALTH. Poté co bylo letadlo vyproštěno, odbahněno, očištěno a zakonzervováno, bylo 1. dubna 2018 tajně přetaženo do muzea – viz videozáznam níže.
Jednomotorový, samonosný dolnoplošník s celokovovým křídlem, trupem svařeným z ocelových trubek potažený plátnem. Křídla jsou opatřená na náběžné hraně vnějších částí pevnými sloty a každé je vybaveno velmi účinnými dvojštěrbinovými vztlakovými klapkami. Pohyblivé části, jako jsou křidélka nebo výškovka a směrovka, jsou potaženy plátnem. Podvozek pevný nezatahovatelný ostruhového typu s širokým rozchodem a velkou výškou hlavních noh je přizpůsoben pro přistání na polních letištích.
V roce 1981 byl v LETu Kunovice postaven prototyp XZ-37 T s motorem M-601B (o výkonu 452 kW). Po základním ověření Generální ředitelství Aero přidělilo další vývoj a sériovou výrobu Z-37 T Moravanu Otrokovice. Do konce 90. let bylo v Otrokovicích vyrobeno bezmála 60 kusů Z-37 T, resp. zdokonalené verze Z-137 T. Pro výrazný útlum leteckochemické činnosti od poloviny 90. let další výroba nepokračovala.
Již dříve vznikaly úvahy, jak dále využít vysoké výkony a letové schopnosti Z-37. V roce 1984 se na základě požadavku zákazníka z NDR začala realizovat varianta využití letounu pro zvláštní účely. Z první výrobní serie byl v roce 1985 vybrán letoun výrobního čísla 006, který podstoupil několik nutných úprav. Došlo k zesílení konstrukce pro použití k nesení výzbroje a dalšího vojenského vybavení. Uvažovalo se o několika účelech využití, jako spojovací a pozorovací, fotografický a radiační průzkum, nosič výzbroje, letoun pro střelecké využití, minování apod. Přídavné nádrže, pumy i raketnice byly letově ověřeny a poté byl úspěšně vyzkoušen odhoz přídavných nádrží a shozeno několik cvičných betonových pum přímo v prostoru letiště v Otrokovicích. Předvedení shozu ostrých pum za přítomnosti generality armády NDR mělo dojít v září 1985 na vojenské střelnici ve slovenských Malackách, ale nakonec byl v celý ostrý test zrušen. Přesto, že byly výsledky zkoušek a ukázky úspěšné k objednávce výroby ze strany NDR však z neznámých příčin nedošlo a celý program vyšel do ztracena.
Po skončení celého programu byl letoun uveden do sériového zemědělského provedení a 9. 3. 1989 předán podniku Slov-Air jako Z-137 T OK-PJD, po roce 1990 létal u nástupnických organizací Reas Brno a Air Special Ústí nad Orlicí. V roce 2005 byl prodán do Maďarska, kde však už nebyl uveden do provozu.
Ve verzi Turbo Military s kamufláží bylo provedeno 162 startů, z toho s výzbrojí měl letoun nálet 6 hodin a 45 minut při 21. startech a přistáních.
V srpnu 2016 byl členy kunovického muzea objeven v Maďarsku unikátní Z-37TM, jako civilní Z-137T OK-PJD částečně demontovaný a v zuboženém stavu. Začala záchranná akce. Během jednoho týdne od objevu byl letoun odkoupen a převezen do Kunovic.
V první polovině roku 2017 byl postupně po částech restaurován společností SimplyFin ze Starého Města a znovu sestaven a dokončen členy muzea v hangáru Slováckého aeroklubu do původní podoby.
V pravé poledne 24. června 2017 vyjel z hangáru na slavnostní roll-out zrestaurovaný Z-37TM v původním zbarvení, tak jak byl letově zkoušen v srpnu 1985 v Otrokovicích. Dnes Z-37TM OK-078 dokumentuje jeden ze zajímavých střípků historie naší letecké výroby.
Zrestaurovaný Z-37TM v původním zbarvení, tak jak byl letově zkoušen v srpnu 1985 v Otrokovicích. Dnes Z-37TM OK-078 dokumentuje jeden ze zajímavých střípků historie naší letecké výroby.
Koncept Z-37TM předběhl svou dobu skoro o 30let. Například americké původně zemědělské letouny Air Tractor AT-802 a Thrush 710 jsou v současnosti v USA modifikovány na militarizované verze IOMAX AT-802U a S2R-660 v rámci projektu Archangel BPA (Border Patrol Aircraft). Právě tyto stroje nakoupilo v počtu desítek kusů například letectvo Spojených arabských emirátů, Jordánska, několik kusů bylo dodáno i do jiných zemí např. Bulharsko a zájem o nákup projevily i země jako Austrálie a Nový Zéland. Současná bojová letadla odvozená z práškovacích strojů jsou sice o trochu pomalejší (do 400 km/h), ale nabízejí větší dolet (až 2400 km), vyšší odolnost a téměř neuvěřitelnou nosnost zbraní. Prázdné letadlo váží kolem tří tun, ale dokáže přepravit náklad o hmotnosti více než čtyři tuny! A to vše za desetinové náklady oproti specializované bitevní letecké technice.
Děkujeme panu Jaroslavu Kačírkovi a Lubomíru Hubenému za poskytnuté informace a fotografie.
Na restaurování Z-37TM se v roce 2017 podíleli: společnost Simply fin a dobrovolní členové LMKU a společnost AeroSlovakia, Nitra, Slovenská republika
Speciální poděkování: Člen muzea Jan Voda se v létě 2016 zasadil o získání zemědělského Zlin Z-37T Turbo Agro pro naše muzeum.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Letecká 1383
686 04 Kunovice
Czech Republic
Od roku 2018 sbírka zapsaná v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury ČR
Od roku 2019 Člen asociace muzeí a galerií ČR
