- Listopad - Březen ZAVŘENO
- Letecká 1383, Kunovice
Pětimístný dvoumotorový pístový dolnoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem a zdvojenými ocasními plochami. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatažitelný podvozek příďového typu s hydraulickým ovládáním s hlavním podvozkem zatahovaným do motorových gondol.
Nově postavený závod Let v Kunovicích byl v podmínkách počínající studené války původně určen pro hromadnou výrobu stíhacích letounů MiG-15. Ačkoliv sem přešla řada odborníků z Otrokovic, např. Ing. Ladislav Smrček, počítalo s tím, že v Kunovicích bude jen tzv. sériová konstrukce, tedy konstrukční oddělení, které bude pouze zapracovávat změny dodané do sériové dokumentace z ústřední kanceláře v Praze. Zároveň se však v konstrukčním oddělení Letu objevila řada mladých odborníků z Brna vyzbrojených odbornými znalostmi z tamních vysokých škol. Není proto divu, že tento potenciál brzy přinesl první ovoce – vysokovýkonný kluzák VSM-40 Démant. Pro tehdejší Svazarm jej mladí konstruktéři pod vedením Ing. Smrčka vyvinuli v době svého volna. Nový kluzák dosáhl nejednoho světového úspěchu, a tak již nešlo kunovickou skupinu konstruktérů přehlížet. Brzy se proto zaměřili na mnohem větší projekt – nástupce letounu Aero 45, jehož obnovená výroba v Kunovicích běžela od roku 1954. Navíc, pražské konstrukční skupiny se tou dobou postupně transformovaly do konstrukčního oddělení Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu a Středočeských strojíren Vodochody (později Aera), kam přešel i dosavadní šéf konstrukce v Letu, Ing. Marcol. Novým vedoucím se tak stal Ing. Smrček a projekt L-200 se mohl rozjet naplno.
Konstruktéři se při přípravě
nového letounu nejdříve zamýšleli nad nedostatky původní „aerovky“, se kterými
se bylo potřeba se vypořádat. Požadavek dobré řiditelnosti při pojíždění
definitivně určil uspořádání ocasních ploch, které L-200 Moravu dodnes výrazně
odlišují od ostatních strojů této kategorie. Dvě svislé ocasní plochy na
koncích stabilizátoru, ofukované vrtulovým proudem, měly, spolu s v té době už
obvyklým řiditelným příďovým kolem, zajistit lepší vlastnosti při pojíždění.
Až marnotratně zacházeli kunovičtí konstruktéři s rozměry interiéru. Povídalo
se, že jako vzor si vybrali tehdejší kopřivnickou novinku, dílo prof. Kováře –
Tatru 603, což se mimochodem dodnes nepodařilo potvrdit. V této souvislosti
jsou také nápadné rozměrné dveře umožňující pohodlný nástup. Za všechno se
však platí, a tak cestovní rychlost typu L-200 není ve srovnání s konkurencí
nijak oslňující. A to je nutno poznamenat, že prototypy měly na rozdíl od
sériového provedení ještě o něco vyšší kabinu. Na jejím interiéru, vnějším
nátěru, ale především na nadčasovém designu řídícího volantu se pak podílel
ještě Ing. arch. Diblík, tvůrce např. legendárního autobusu Škoda 706 RTO.
Další důležitou součást modernizace původního Ae-45 představovaly výkony letadla v jednomotorovém letu. Aerovka, třebaže její dobové propagační materiály uvádějí obligátní výhodu dvoumotorových letadel – pokračování v letu s jedním motorem, v této konfiguraci stěží udržela horizontální let, a to i při poměrně malém užitečném zatížení. Dvoustovka v tomto směru již byla výkonnější, nicméně dnešní náročné požadavky na jednomotorové stoupání při plné letové hmotnosti splňuje jen stěží.
První let s prototypem XL-200 výrobního čísla XL-001 provedl 9. 4. 1957 šéfpilot Ladislav Šváb.
Prototyp i následná ověřovací série L-200 byly vybaveny šestiválcovými motory Walter Minor 6-III o výkonu 160 HP – každý, které předcházela pověst o „neuchladitelnosti“. Proto byl také průtok vzduchu kolem motoru podporován ejektorem na výfuku. V sérii použitý motor M-337 byl pak ještě o 50 HP výkonnější.
Celkové tvary letadla byly na tehdejší dobu velmi vyzrálé. Nakonec ani dnes L-200 nevypadá jako beznadějně zastaralé letadlo.
Padesátá léta byla ve znamení kapkovitých nádrží na koncích křídel, nebo alespoň kapkovitých těles na eliminaci indukovaného odporu (viz L-13 Blaník). Koncové nádrže L-200 jsou nádržemi hlavními – každá o objemu 110 litrů. Ve své době se uvádělo, že „závaží“ na konci křídla jej vlastně odlehčuje a tato konfigurace byla považována za výhodnou. Zdá se ale, že dnešní statici jsou již jiného názoru.
Problémem Aera 45, se kterým si však Morava příliš neporadila, byla absence odmrazování. U L-200 se sice vytápěla náběžná hrana křídel teplým vzduchem od výfuků motorů, účinnost tohoto zařízení však byla velmi diskutabilní a účinnost kapalinového odmrazování listů vrtulí byla ještě menší – takřka nulová. Další problém u „dvoustovky“ představovalo přístrojové a navigační vybavení, které neumožňovalo lety podle přístrojů. Letadla létající u ČSA Agrolet tedy byla zpočátku odsouzena k letům za viditelnosti země. Orografické podmínky naší, tehdy ještě Československé, republiky však ne vždy umožňovaly dodržování předepsaných pravidel pro takové lety, a tak lze v šedesátých letech zaznamenat řadu i tragických havárií L-200. Později se do Moravy začaly montovat alespoň radiokompasy, díky nimž se, spolu s potřebným výcvikem pilotů, podařilo množství nehod výrazně snížit.
I když byla naprostá většina vyrobených kusů dodána do SSSR, dostalo se i na tuzemské provozovatele – především na již zmíněné ČSA. Po čase pak „dvoustovky“ přešly, spolu se zemědělskými letadly, do podniku Slov-Air. Druhým největším domácím provozovatelem byl pak Svazarm. V aeroklubech se tak v polovině šedesátých let objevily na tehdejší dobu vyspělé letouny, které umožňovaly provádět jak vyhlídkové lety, tak i výcvik pro získání vícemotorové kvalifikace.
Po několika kusech byla Morava prodána také do téměř všech států tehdejšího východního bloku, ale i do několika zemí na západě (jmenujme např. Německo, Francii, Švýcarsko a Velkou Británii) a nechyběly ani exotické destinace jako Afrika, Indie či Austrálie
Na rozdíl od srovnatelné konkurence je „dvoustovka“ díky malým svislým ocasním plochám podstatně nižší a vejde se tak i do menšího hangáru.
V neposlední řadě se věnovala pozornost klimatizaci interiéru, především topení. „Aerovka“ topila velmi špatně, dokonce se do ruských podmínek zkoušela montáž samostatného benzinového topení. U dvoustovky se naopak topení docela povedlo, což jistě musí uznat každý její pilot, či cestující.
Lehké vylepšení „dvoustovky“ letounu přinesla verze s motorem M-337 nesoucí označení L-200 A. Později se vyráběla vylepšená výkonější verze L-200 D s třílistými, hydraulicky ovládanými vrtulemi. Ve druhé polovině šedesátých let byl také učiněn pokus o vývoj a certifikaci šestimístné L-210 s upravenými motory dosahujícími mírně zvýšeného výkonu, modifikovanými vrtulemi a přizpůsobeným interiérem. K certifikaci ale nakonec nedošlo a z jediného kusu L-210 OK-PHB se později opět stala původní L-200 D.
Další nerealizovanou verzí se pak stala přestavba na motory Lycoming pro zahraničního zákazníka. Poslední vyrobené dvoustovky opustily montážní halu v roce 1964 a poté byly uskladněny, a tyto poslední kusy opustili továrnu až koncem šedesátých let.
V dnešní době se u nás L-200 ke komerčním letům používají jen minimálně. Většina je jich používána k vyhlídkovým letům a k výcviku, a to zvláště v posledních létech, kdy někteří dopravci vyžadují u nově nastupujících pilotů také kvalifikaci pro vícemotorové letouny.
Text: Albert Orlita. Podrobnější informace k historii L-200 Morava naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Morava výr. čísla 171116 s imatrikulací OK-RFS, byla vyrobena v Kunovicích v roce 1962 a 3. 4. 1962 ji převzaly Československé aerolinie. Začátkem července 1969 byla předána Slov-Airu Bratislava, kde sloužila k osobní přepravě pasažérů, ale i jako sanitní letoun k přepravě nemocných a zraněných. Pro přepravu pacientů bylo možno vložit na pravou stranu kabiny dvě nosítka nad sebou. Za pilotem na levé straně pak seděl zdravotnický personál. U Slov-Airu sloužila až do roku 1976, kdy byla vyřazena.
Morava byla do Kunovic převezena v roce 1977 pozemní cestou. Po opravě byla poprvé veřejně vystavena v rámci statické ukázky nově vzniklého Leteckého muzea v Kunovicích na velkém jubilejním X. leteckém dnu s Květy v roce 1981.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Letecká 1383
686 04 Kunovice
Czech Republic
Od roku 2018 sbírka zapsaná v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury ČR
Od roku 2019 Člen asociace muzeí a galerií ČR
