- Listopad - Březen ZAVŘENO
- Letecká 1383, Kunovice
Čtyřmístný jednomotorový vzpěrový hornoplošník smíšené konstrukce s rovným křídlem. Kabina letounu je nepřetlaková, vytápěná a vybavená dvojím řízením. Trup byl svařen z ocelových trubek a potažený plátnem. Křídla byly potaženy z horní části hliníkovým plechem a ze spodní části plátnem. Stabilizátor a řídící plochy měly kovovou kostru potaženou plátnem. Letoun byl poháněn motorem M-332 s pevnou vrtulí. Přistávací zařízení tvoří tříbodový pevný podvozek ostruhového typu.
Letoun Inteco VM-23 Variant vznikl v devadesátých letech ve firmě Inteco zkušeného leteckého konstruktéra Ing. Jiřího Valného, který se v minulosti podílel na vývoji takových letounů jako L-410, L-39 nebo L-13 SW Vivat a patřil mezi zakladatele kunovického Aerotechniku. První fáze vzniku letounu probíhala ve Starém Městě u Uherského Hradiště a v Boršicích u Buchlovic. Výroba letounů pak byla zahájena v Brně. Letoun byl projektován tak, aby všechny jeho konstrukční části pocházely z České republiky. Stroj poháněl osvědčený motor M-332 známý z letounů Aero Ae-45 nebo Orličan L-40 Meta Sokol s pevnou vrtulí V-231. Letoun byl navržen jako jednoduchý a provozně nenáročný s levným provozem. Byl určen pro všestranné použití pro turistické, obchodní, sportovní a výcvikové létání a vybaven vlečným zařízením k vlekání bezmotorových kluzáků. V návrhu bylo několik dalších variant: s lyžemi, plováky, jako zemědělský – práškovací, výsadkový pro parašutisty, sanitní pro lékaře a jednoho pacienta a pro další škálu leteckých prací.
Po prvním vzletu byly v roce 1995 zahájeny letové zkoušky, které probíhaly v Boršicích u Buchlovic, v Kunovicích a také na dnes již zrušeném letišti Brno Slatina. Testovací lety prováděl převážně zkušební pilot Josef Charvát. Dalším členem zkušebního a certifikačního týmu byl Ing. Jiří Duda. Stroj odlétal část letových zkoušek, ale k certifikaci ani sériové výrobě nikdy nedošlo a tak se dodnes zachoval pouze tento jediný exemplář.
Inteco VM-23 Variant byl do Leteckého muzea v Kunovicích darován Ing. Jiřím Valným a jeho rodinou 17. 1. 2022.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Turbovrtulový tříhřídelový motor československé výroby s dvoustupňovým radiálním kompresorem a dvoustupňovou volnou turbínou.
Generátor plynů je složen z dvouhřídelového dvoustupňového odstředivého kompresoru, prstencové protiproudé spalovací komory a axiálních turbín středotlakého a vysokotlakého rotoru. Vysokotlaká turbína má vzduchem chlazené rozváděcí a oběžné lopatky umožňující práci vysokotlaké turbíny při střední teplotě plynů před turbínou do 1380 °C. Výkonová turbína je dvoustupňová a přenáší krouticí moment dvěma torzními hřídelemi do reduktoru. Regulace pohonné jednotky je elektrohydraulicko-mechanická. Přísun paliva do motoru při hlavních režimech práce byl tak řešen napřímo, aniž by pro zajištění nepřekročení mezních provozních hodnot motoru bylo nutno využít elektroniku.
Práce na vývoji největšího československého turbovrtulového leteckého motoru Walter M602 pro vznikající dopravní letoun L-610 byly v pražském Motorletu zahájeny již koncem 70. let. Počátkem roku 1981 pak Let Kunovice definitivně specifikoval požadované parametry motoru. První funkční prototyp motoru výrobního čísla A 01 byl poprvé spuštěn na pozemním standu v únoru 1986. Do konce téhož roku byly sestaveny další čtyři prototypové motory v.č. A 03 až A 06. První provozní stohodinová motorová zkouška byla dokončena 26. 6. 1987 na motoru v.č. A 07. Motor v.č. A 09, který byl jako první určen pro montáž na L-610, byl do Kunovic dopraven v listopadu 1987.
Úvodní zkušební lety absolvoval motor nejdříve na speciální létající laboratoři, letounu Il-18 LL (OK-019). Jednalo se o původně dopravní letoun Iljušin Il-18 V (DDR-STC) východoněmecké letecké společnosti Interflug přestavěný pro VZLÚ na testování nové pohonné jednotky M602 a nové pětilisté vrtule Avia V518. Přestavba letounu na létající laboratoř započala v roce 1987 a motor s pětilistou vrtulí byl umístěn místo původního levého vnitřního motoru. První let Il-18 LL s M602 proběhl dne 6. 7. 1988. Letové zkoušky u VZLÚ pak probíhaly až do roku 1992. Během testovacích letů bylo monitorováno přes 200 parametrů a probíhaly simulace závad na motoru. Bezpochyby se jednalo o největší a na provoz nejnáročnější letadlo, jaké kdy bylo ve VZLÚ jako létající laboratoř provozováno. Tento speciální stroj se objevil 1. 2. 1989 také na letišti v Kunovicích, a to při předvádění prvního létajícího prototypu L-610 X01 (OK-130) pozvaným hostům, novinářům a odborníkům.
Projekt vývoje letounu L-610 byl ale začátkem 90. let zastaven a následně, v roce 1995, ustal i vývoj motoru M602, kvůli čemuž se nakonec nedočkal certifikace. Za celou dobu bylo vyrobeno pouze několik kusů této pohonné jednotky.
Během vývoje se vyskytla řada problémů, které nebyly kvůli ekonomickým důvodům a předčasnému ukončení projektu nikdy plně vyřešeny. Přesto bylo dosaženo několika významných zlepšení, a to hlavně snížení hmotnosti o 90 kg a zvýšení výkonu o 140 kW u verze M602 B. Jednalo se o zatím poslední projekt takto velkého motoru na československém území, a tak jde, i přes nedokončený vývoj, o významnou kapitolu československého leteckého průmyslu.
Motor M602 A (8) výrobního čísla 16-91010 muzeu darovala společnost Aircraft Industries a.s.
Charakteristika
Turbovrtulový dvouhřídelový motor československé výroby s funkcí reverzního proudu vzduchu a spalin. Motor se skládá ze dvou hlavních částí – plynového generátoru dodávajícího horký plyn a volné turbíny, která slouží k pohonu vrtule prostřednictvím reduktoru. Obě části jsou na sobě mechanicky nezávislé a při údržbě oddělitelné. Generátor plynů se skládá z kompresoru tvořeného dvěma axiálními a jedním radiálním stupněm, prstencové spalovací komory a jednostupňové axiální turbíny. Vysokotlaká i volná turbína jsou jednostupňové. Hnací část motoru tvoří axiální volná turbína pohánějící reduktor, který pak pohání vrtuli.
Historie a vývoj
Vývoj československého turbovrtulového leteckého motoru byl spuštěn v šedesátých letech 20. století pod vedením konstruktéra Ing. Václava Kačírka v tehdejším podniku Motorlet (původně Walter). První prototyp motoru byl testován již v roce 1963, ale jeho další vývoj se protahoval kvůli opakovanému přerušení prací a změnám celkové koncepce. Kompletně přepracovaný motor se poprvé rozběhl roku 1967 a jeho vývoj byl dokončen v roce 1971. Tato první produkční varianta s označením M601 A byla úspěšně certifikována v roce 1975 a téhož roku byla zahájena také její sériová výroba.
Vylepšená varianta M601 B, primárně určená pro letouny L-410 verze UVP, pak byla úspěšně certifikována v roce 1977. Oproti předchozí verzi M601 A měla verze B zařízení pro zvýšení výkonu pomocí vstřikování vody do kompresoru a mohla se pochlubit také delší životností a intervaly mezi generálními opravami prodlouženými na 750 hodin provozu. Motor byl vyráběn ve velkých počtech a byl dále průběžně vylepšován. S postupujícím časem tak výkon i intervaly mezi opravami rostly.
Kromě L-410 pohánějí motory M601 také další malá letadla. Například verze Z sloužila k pohonu zemědělských strojů. Velký počet vyrobených M601 pomohl také k získání provozních certifikací v řadě zemí, včetně USA, díky čemuž se staly úspěšným vývozním artiklem. Celkem jich bylo v letech 1975–2000 vyrobeno 4512.
V muzeu
Motor M601 B (8) výrobního čísla 803014-B muzeu darovala společnost GE Aviation Czech v létě 2020.
Zajímavost
Dvouhřídelový dvouproudový motor s nízkým obtokovým poměrem a prstencovou spalovací komorou s axiálním třístupňovým nízkotlakým kompresorem a devítistupňovým vysokotlakým kompresorem. Turbína je dvoustupňová vysokotlaká a jednostupňová nízkotlaká. Směšování proudů probíhá před výtokovou tryskou. Výstupní tryska má pevný průřez.
Vývoj motoru AI-25 byl zahájen v roce 1965 v konstrukční kanceláři OKB Ivčenko v Sovětském svazu. První testovací let byl proveden v roce 1966, sériová výroba se rozběhla v roce 1967 a stále probíhá. AI-25 byl první dvouproudový motor využitý pro přepravu na krátkých tratích a byl primárně určen pro malý transportní letoun Jakovlev Jak-40, který je považován za předchůdce dnešních regionálních proudových letadel.
Motor AI-25 byl vyráběn v několika verzích v různých zemích. Jednou z nich byla i verze AI-25 W – Titan (W jako Walter), která byla licenčně vyráběna v pražském Motorletu v Jinonicích. Právě s tímto motorem byl zalétán první prototyp československého proudového letounu Aero L-39 Albatros. Sériové letouny L-39 byly osazovány motory verze AI-25 TL („T“ jako „Тemperatura“, „L“ jako L-39) které byly vyráběny v Sovětském svazu a jednalo se o výkonnější variantu – speciálně upravenou pro L-39.
Motor Ivčenko AI-25 TL-08 výrobního čísla 9052522800091 byl do muzea získán díky pochopení vedení státního podniku LOM Praha s.p.. a zaměstnancům podniku, kteří se na jeho předání do muzea podíleli.
Licenční výroba motoru AI-25 W byla provázena technologickými problémy – zejména odlévání turbínových lopatek. Z toho důvodu byla výroba závislá na dodávkách ze Sovětského svazu a motorem AI-25 W bylo osazeno pouze 20 letounů – 5 letounů z ověřovací série a 15 letounů z první série. Všech 20 letounů bylo při první generální revizi přestavěno na motor AI-25 TL.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstvy kultury České republiky.
Dvoumístný jednomotorový pístový dolnoplošník smíšené konstrukce s přímým křídlem. Kabina letounu nepřetlaková, vytápěná s tandemovým uspořádáním posádky. Kostru trupu tvoří příhradová konstrukce svařená z trubek a potažená plátnem. Krycí panely motoru z duralových plechů. Kostra křídla kovová potažena duralovým plechem, křidélka s kovovou kostrou jsou potažené plátnem. Šestiválcový vzduchem chlazený řadový invertní motor poháněl dřevěnou dvoulistou pevnou vrtuli. Podvozek je pevný ostruhového typu.
V roce 1953 vypsal Ústřední výbor Svazarmu konkurz na konstrukci nového vlečného letadla, reagoval na něj také n. p. Moravan Otrokovice. Kvůli omezeným kapacitám bylo přistoupeno k úpravě sériového letounu Z-126 (C-105). Trup byl v zadní části zesílen, bylo nainstalováno vlečné zařízení, celkově bylo letadlo odlehčeno. Elektrické ovládání bylo pro úsporu váhy nahrazeno mechanickým; řízení se instalovalo pouze v zadním pilotním prostoru a byla vyvinuta nová vlečná vrtule o průměru 2 050 mm. Nové úpravy odlehčily letoun o 52 kg. V dubnu 1955 stroj zalétal tovární pilot Ladislav Šváb – do tisíce metrů byl s jedním kluzákem schopen dostoupat během šesti minut. Československé vojenské letectvo a Svazarm letoun používalo pod označením C-205. V letech 1956–1961 bylo vyrobeno 77 kusů.
Podrobnější informace k historii Z-226 naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
OK-MPW byl zalétán v n.p. Moravan Otrokovice 30. 12. 1958 a sloužil k vlekání kluzáků v aeroklubech Brno a Holešov až do roku 1988. Letoun zrenovovali v roce 2004 studenti Střední školy letecké v Kunovicích. V současnosti je letoun uskladněn v depozitáři a čeká na další rekonstrukci. Vlivem venkovního prostředí exponáty silně trpí.
Letoun Zlin Z-226B Bohatýr s imatrikulací OK-MPW byl získán v roce 1988 jako dar AK Holešov.
Na levé straně motorového krytu je namalován obrázek tygra, který byl převzat z exportní nálepky na krabice s botami n. p. Svit.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvoumístný sportovní a cvičný jednomotorový pístový dolnoplošník celokovové konstrukce s křídlem o negativní šípovitosti. Určen pro základní a pokračovací letecký výcvik, pro nácvik a létání akrobacie, vleky kluzáků, výcvik v přístrojovém a nočním létání. Kabina letounu s uspořádáním posádky vedle sebe. Šestiválcový vzduchem chlazený řadový invertní motor poháněl hydraulicky stavitelnou kovovou dvoulistou vrtuli. Podvozek je pevný příďového typu.
Přímý předchůdce Z-142 byl populární typ Z-42 (první let 17. 10. 1967) zkonstruovaný a vyráběný v n. p. Moravan Otrokovice, kterého bylo v letech 1970-1980 vyrobeno 190 ks všech variant a byl úspěšně exportován do zahraničí – nejvíce do východního Německa, Maďarska a Polska. Po zkušenostech z provozu byla v Otrokovicích zahájena výrazná modernizace typu. Letoun dostal výkonnější motor M-337AK o výkonu 154 kW a hydraulicky stavitelnou vrtuli V-500A. Nejviditelnější změnou byl kryt kabiny z jednoho dílu, který se odsouvá kupředu od úrovně opěradel obou sedadel. Kromě toho byl modernizován drak, další součásti letounu a jeho vybavení. Modernizací vznikl prakticky jiný letoun, který nesl nové typové označení Zlín Z-142. První prototyp Z-142 imatrikulovaný zkušební značkou OK-078 zalétal šéfpilot n.p. Moravan Zdeněk Polášek 27. prosince 1978. Z-142 byl sériově vyráběn od roku 1979 a byl jedním z nejrozšířenějších letadel v našich aeroklubech. Dodnes pro své dobré letové vlastnosti, obratnost a spolehlivost slouží k výcviku u nás i v zahraničí. Typ byl úspěšně exportován do Alžíru, Angoly a na Kubu.
OK-NOL byl vyroben pro Aeroklub Svazarmu ČSR v roce 1983 a po přidělení k aeroklubu Praha byl používán k vlekání kluzáků, k základnímu pilotnímu výcviku, k výcviku akrobacie, k navigačním soutěžím a turistickým letům. Později jej převzal aeroklub Kladno, kde byl letoun využíván ke stejným účelům až do ukončení jeho provozu.
Z-142 s imatrikulací OK-NOL byl získán z Aeroklubu Kladno v roce 2011.
Následující modernizovaná varianta Z-242, která se stále vyrábí se dnes úspěšně používá k základnímu výcviku budoucích vojenských pilotů nejen u nás, ale i v zahraničí – Bolívie, Chorvatsko, Jemen, Kazachstán, Makedonie, Mexiko, Peru, Slovinsko a Slovensko.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvoumístný jednomotorový pístový dolnoplošník smíšené konstrukce s přímým křídlem. Kabina letounu nepřetlaková, vytápěná s tandemovým uspořádáním posádky. Čtyřválcový vzduchem chlazený řadový invertní motor poháněl dřevěnou dvoulistou pevnou vrtuli. Podvozek je pevný ostruhového typu.
Na základě vypsání soutěže Ministerstvem národní obrany na moderní školní letoun pro elementární a částečně i pokračovací výcvik vojenských pilotů, byl v n.p. Moravan Otrokovice zahájen v roce 1946 pod vedením šéfkonstruktéra ing. Karla Tomáše vývoj letounu Zlín Z–26 Trenér s dřevěnými křídly a ocasními plochami. Následovala vylepšená verze Z-126 Trener II s celokovovými křídly a později i ocasní plochou s hranatým tvarem, který byl typický pro všechny další navazující modely. První vzlet Z-126 proběhl 8. 10. 1953 a po úspěšných továrních zkouškách byla zahájena sériová výroba. Letoun se vyráběl v letech 1953 až 1955, celkem bylo vyrobeno 169 kusů, které byly exportovány do řady zemí. Československé vojenské letectvo a Svazarm letoun používalo pod označením C-105 jako školní letoun, který umožňoval kompletní výcvik, včetně akrobacie. Letoun byl používán i k vlekání kluzáků.
Podrobnější informace k historii Z-126 Trenér naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
OK-IFD byl vyroben pro Aeroklub Svazarmu ČSR a zalétán 26. 7. 1954. Byl používán pro výcvik a vlekání kluzáků nejdříve v aeroklubu Liberec poté v aeroklubu Ústí nad Labem a v Mostě. Po dolétání do první generální opravy byl OK-IFD předisponován koncem šedesátých let do aeroklubu v Ústí nad Orlicí, kam byl přivezen pozemní cestou. U nového provozovatele byl letoun zbaven původního nátěru a převezen na generální opravu do Leteckých opraven Trenčín. Ta byla ukončena záletem 1. 9. 1970. Jak bylo u aeroklubů Svazarmu obvyklé, letoun pak během svého provozu dále putoval mezi různými aerokluby a několikrát změnil zbarvení. V roce 1982 byl jako “nekoncepční letadlo” odstaven v aeroklubu Holešov.
Letoun s imatrikulací OK-IFD byl získán v roce 1983 od Aeroklubu Československé republiky, naposled v provozu byl v Aeroklubu Holešov. V současné době je OK-IFD uložen v depozitáři kde čeká na svou další generální opravu.
Generální opravu OK-IFD koncem šedesátých let zaplatila tehdejší textilka n. p. Perla z Ústí nad Orlicí. Díky tomu letoun po generálce nosil atraktivní reklamní červenomodrobílé zbarvení s logem podniku Perla na trupu, se kterým létal v ústeckém aeroklubu.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Proudový jednostupňový radiální odstředivý motor se 61 oběžnými lopatkami se vstupem vzduchu zepředu a s jednostupňovou axiální turbínou upevněnou letmo na zadní konec rotoru. Motor měl sedm spalovacích komor s mírným natočením ve směru otáček motoru. V horní části byla skříň pohonů (palivové čerpadlo, dynamo, hydraulické čerpadlo a otáčkoměr). Ve spodní části vstupní skříně byl olejový systém a elektrický startér. Disk turbíny a patky lopatek byly chlazené vzduchem. Motor pracoval s napětím 28V.
Motor M701 byl první proudový motor československé konstrukce, který byl vyvinut pro cvičný proudový letoun Aero L-29 Delfín. Vývoj probíhal v letech 1957-1960 v závodech Jana Švermy (Motorlet) v Jinonicích pod vedením konstruktérů Ing. Rady a Ing. Pospíšila. Velký důraz byl kladen na jednoduchost údržby a snížení rizika nasátí cizích předmětů, protože se předpokládal provoz z neupravených polních letišť. Proto byla zvolena jednodušší koncepce s radiálním kompresorem. První pozemní zkoušky byly zahájeny v roce 1958. První testovací let byl proveden v roce 1959 s motorem namontovaným místo zadního střeliště na bombardéru Il-28, který byl pro tento účel upraven jako létající laboratoř VZLÚ. Nový typ motoru byl instalován až do třetího prototypu XL-29 v.č. 003 a dne 12. 7. 1960 s ním pilot Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu Ing. Rudolf Duchoň absolvoval první let. Sériová výroba byla zahájena v roce 1961 a ukončena až v roce 1992. Celkem bylo vyrobeno 9250 kusů.
Motor Motorlet M701 C-500 výrobního čísla 832048 byl do muzea získán v roce 2017 od soukromého majitele.
První testovací let byl proveden v roce 1959 s motorem namontovaným místo zadního střeliště na bombardéru Il-28 ev. č. 6915, který byl pro tento účel upraven VZLÚ jako létající laboratoř.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Letecká 1383
686 04 Kunovice
Czech Republic
Od roku 2018 sbírka zapsaná v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury ČR
Od roku 2019 Člen asociace muzeí a galerií ČR
