- Listopad - Březen ZAVŘENO
- Letecká 1383, Kunovice
Středně těžký nákladní automobil se sklopnou kabinou umožňující snadný přístup k motoru a odolnou konstrukcí s robustním rámem, který byl upraven pro přepravu a výdej nízkoolovnatého leteckého benzínu AVGAS 100LL používaného v pístových leteckých motorech. Cisterna byla vybavena nejen čerpacím a výdejním systémem, filtrační jednotkou a měřicí technikou umožňující přesné dávkování paliva, ale také bezpečnostními prvky proti vzniku statické elektřiny (uzemnění).
Vznik modelu Volvo F6 úzce souvisí s vývojem evropského automobilového průmyslu na přelomu 60. a 70. let. Přestože Volvo patřilo mezi úspěšné výrobce nákladních automobilů, objem výroby středně těžké kategorie nebyl dostatečný pro samostatný vývoj nové generace vozidel. Řešením se stala mezinárodní spolupráce s dalšími evropskými výrobci. Výsledkem byl projekt známý jako „Klub čtyř“, který vznikl na počátku 70. let a sdružoval společnosti Volvo, DAF, Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus) a francouzský Saviem. Společné vývojové centrum sídlilo v Paříži a cílem bylo vytvořit moderní, ergonomický a kvalitní středně těžký nákladní automobil nové generace.
Přestože výsledná vozidla jednotlivých výrobců sdílela společný základ, Volvo si zachovalo vlastní konstrukční filozofii. Zásadní důraz byl kladen především na bezpečnost. Na rozdíl od některých partnerů Volvo zesílilo kabiny svých vozidel tak, aby vyhovovaly přísným švédským crash testům, a to pro všechny trhy bez rozdílu.
Specifický přístup zvolilo Volvo také v oblasti motorů. Jako jeden z průkopníků přeplňování postupně prosazovalo turbodmychadla u většiny svých nákladních vozidel, čímž se v 80. letech stalo prvním výrobcem produkujícím výhradně přeplňované nákladní automobily.
Model F6 byl při svém uvedení vybaven šestilitrovým vznětovým motorem s přímým vstřikováním a rychle si získal oblibu díky své spolehlivosti a jednoduché údržbě. Vozidla této řady byla vyráběna v belgickém závodě na předměstí Gentu, který se stal klíčovým výrobním centrem Volvo pro evropský trh. Díky svým vlastnostem se model F6 rozšířil v mnoha specializovaných verzích a našel uplatnění i v letectví, kde sloužil jako základ pro servisní vozidla, hasičskou techniku i palivové cisterny.
Tento konkrétní vůz Volvo F610 byl vyroben v roce 1975 a po celou dobu své aktivní služby byl provozován společností Shell. S největší pravděpodobností zahájil svou kariéru ve Švédsku, odkud pochází i jeho nástavba, a následně byl nasazen v rámci evropské sítě společnosti.
Později působil na letišti v Bratislavě a závěr své provozní kariéry strávil na letišti v Brně. Po celou dobu sloužil jako cisterna pro výdej leteckého benzínu AVGAS 100LL.
Do sbírek Leteckého muzea v Kunovicích byl vůz získán od společnosti Shell Czech Republic a.s., od níž byl odkoupen. Do areálu muzea byl přepraven na odtahovém automobilu v dubnu 2023.
Exponát představuje důležitou, i když často opomíjenou součást leteckého provozu. Bez podobných vozidel by nebylo možné zajistit běžný chod letiště ani provoz letadel. Vůz je navíc stále funkční.
Do budoucna je plánována drobná, převážně kosmetická oprava, jejíž součástí bude i obnovení původního zbarvení Shell, a to s laskavým svolením společnosti Shell Europe. Za získání tohoto unikátního exponátu patří poděkování společnosti Shell Czech Republic a.s. a také pánům Mariánovi Spišákovi a Lubomíru Hamanovi.
Nástavba: cisterna o objemu cca 5000 l, systém Interconsult Fågelberg (Švédsko), určená pro převoz leteckého benzínu AVGAS 100LL.
Pracovní zařízení: palivový čerpací a výdejní systém pro plnění letadel; zahrnuje měřicí zařízení a průtokoměr, hadicový systém s výdejní pistolí a bezpečnostní prvky pro provoz v letištním prostředí.
Speciální odmrazovací automobil Iveco Magirus 190-25 Eisbar II sloužil k aplikaci odmrazovacích a protinámrazových kapalin na povrchy letadel před odletem, čímž zajišťoval jejich bezpečný provoz i za nízkých teplot, námrazy nebo sněžení. Speciální nástavba je vybavena izolovanými nádržemi na odmrazovací kapalinu, topným systémem pro její ohřev a čerpací technologií umožňující přesné dávkování. Součástí je také výsuvné rameno s pracovním košem, ze kterého obsluha prováděla aplikaci kapaliny přímo na kritická místa letadla, zejména křídla, ocasní plochy a trup.
Odmrazovací technika tohoto typu se začala ve větším měřítku rozvíjet v 70. a 80. letech v souvislosti s rostoucí intenzitou leteckého provozu a zpřísňováním bezpečnostních standardů. Základem tohoto vozidla je robustní podvozek Iveco Magirus z řady středně těžkých nákladních vozidel, který byl v 80. letech široce využíván pro speciální účely. Na něj pak byla namontována nástavba od společnosti Karl Wollner Kesselbau Industrieanlagen.
Vozidla Eisbar II byla navržena pro intenzivní provoz v náročných klimatických podmínkách a důraz byl kladen na spolehlivost, jednoduchou údržbu a bezpečnost obsluhy.
Tento konkrétní vůz byl vyroben v roce 1986 jako Iveco Magirus 190-25 Eisbar II, výrobní číslo 4900163225. Svou službu zahájil u společnosti Lufthansa, čemuž odpovídají dochované prvky původního zbarvení. Později byl provozován na letišti Pardubice, a to až do svého vyřazení z provozu z důvodu zastaralosti technologií. Novější vozidla disponovala systémy s přesně řízenou aplikací kapalin, vyšší efektivitou a přísnějšími ekologickými požadavky, které starší zařízení tohoto typu již nesplňovalo.
Do sbírek Leteckého muzea v Kunovicích byl vůz získán od společnosti East Bohemian Airport a.s. Do muzea byl dopraven z pardubického letiště na speciálním návěsu v březnu 2024. Stroj byl několik let odstaven mimo pravidelný provoz, přesto byl jeho technický stav bez zásadních závad a po výměně baterií naskočil prakticky ihned a na přepravní návěs najel vlastní silou. Exponát je dnes plně pojízdný a funkční je i pracovní koš, což výrazně zvyšuje jeho hodnotu jako exponátu i pomocníka. Vozidlo představuje důležitou součást pozemního zabezpečení leteckého provozu, která bývá často opomíjena. Za získání tohoto unikátního exponátu patří poděkování Petru Chládkovi, za technickou pomoc Michalu Desenskému a Davidu Procházkovi a za realizaci přepravy společnosti Gruber.
Nástavba: Eisbar II, vyhřívané nádrže a aplikační systém
Pracovní zařízení: hydraulické rameno s pracovním košem a aplikačními tryskami (pistole a sprchová hlavice).
Dvoumotorový turbovrtulový hornoplošník celokovové konstrukce s přímým křídlem. Přistávací zařízení tvoří zatahovací tříbodový hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu s hydropneumatickými tlumiči a nízkotlakými bezdušovými elektricky vodivými pneumatikami. Interiér letadla je proveden jako salónní – s deseti sedadly pro cestující. V zadní části trupu (vpravo) se nachází zavazadlový prostor a za ním toaleta.
Impuls k vývoji verze UVP přišel z tehdejšího Sovětského svazu, který byl prakticky výhradním odběratelem čtyřistadesítek ve velkém množství. Požadován byl letoun se zkráceným vzletem a přistáním v extrémních klimatických podmínkách. Takové požadavky již nebylo možné vyřešit pouze úpravami a vylepšením stávající řady L-410, a proto museli konstruktéři přikročit k dalšímu vývoji. Tak se nakonec zrodil nový typ: L-410 UVP. Zálet prototypu provedla 1. listopadu 1976 posádka ve složení Vladimír Vlk a Ing. František Svinka. Do projektu UVP se promítly všechny požadavky hlavního odběratele a vznikl velmi odolný stroj, který byl schopen operovat v těch nejextrémnějších podmínkách.
Letoun byl v kunovickém Letu zalétán tovární posádkou Ing. František Svinka a Miroslav Sedláček dne 15. 12. 1981. Byl to v pořadí celkem 332. letoun L-410 a 187. stroj L-410UVP. Dodán byl do Prahy-Kbel k československému vojenskému letectvu den před Štědrým dnem. Stroj byl provozován u 3. dopravního leteckého pluku v Praze-Kbelích. Koncem 80. let byl v salonní verzi využíván u kbelské Letky zvláštního určení pro přepravu zahraničních zbrojních inspektorů na základě Helsinské konference o bezpečnosti a spolupráci v Evropě (KBSE) a ve Kbelích působil také celá 90. léta.
V roce 2002 byl přesunut na 34. základnu speciálního letectva v Pardubicích, kde si jej následně v březnu 2004 převzalo nově vytvořené Centrum leteckého výcviku, kde letadlo sloužilo k výcviku vojenských dopravních pilotů. Na přelomu let 2011–2012 prošel stroj revizí u výrobce v Kunovicích, při které zároveň získal nové efektní modré zbarvení, ve kterém je doposud.
V roce 2020 byl letoun vyřazen z provozu kvůli nutnosti generální opravy a následně bylo rozhodnuto o jeho prodeji. Vzhledem k tomu, že se o něj nakonec žádný zájemce nepřihlásil, rozhodl vlastník letounu, LOM Praha s.p., o jeho zapůjčení do Leteckého muzea v Kunovicích.
Do muzea byl letoun zapůjčen na základě memoranda o spolupráci uzavřeného s LOM Praha s.p. Z CLV Pardubice byl přepraven po částečné demontáži pozemním transportem a následně ve spolupráci se společností Aircraft Industries opět sestaven. V expozici muzea byl vystaven v červnu 2024.
Cessna 402 je dvoumotorový pístový dolnoplošník celokovové konstrukce s klasickými řídícími plochami a zatahovacím tříbodovým podvozkem příďového typu. Letoun byl původně vyvinut jako nepřetlakovaný lehký dopravní a nákladní stroj pro krátké tratě. Kabina byla konstruována tak, aby bylo možné rychle střídat úpravy pro přepravu cestujících a nákladu.
Konkrétní exponát byl upraven pro fotogrammetrické práce. V podlaze trupu byly instalovány dva velké otvory pro letecké kamery a jeden menší otvor pro periskop. Letoun byl navíc vybaven čtyřmi přídavnými nádržemi v motorových gondolách, které výrazně prodlužovaly jeho dolet a umožňovaly dlouhé snímkovací mise.
Typ Cessna 402 vznikl v polovině 60. let jako součást nové řady lehkých dvoumotorových letounů amerického výrobce Cessna Aircraft Company. Jeho vývoj navazoval na starší typ Cessna 411, oproti němuž byl ale levnější a měl nižší provozní náklady.
Prototyp Cessny 402 poprvé vzlétl 26. srpna 1965. Díky dobré stabilitě, vysoké spolehlivosti a ve své kategorii dlouhému doletu našla tato letadla široké uplatnění, včetně speciálních leteckých prací. Velmi oblíbenými se stala napříč světem, zejména ve Spojených státech.
Během výroby v letech 1966 až 1985 vzniklo celkem 1 540 letounů v několika verzích označených 402, 402A, 402B a později 402C. Modernizovaná verze 402B přinesla především prostornější kabinu, možnost instalace větších palivových nádrží a další konstrukční úpravy.
Konkrétní letoun výrobního čísla 402B-0921 získal letovou způsobilost 15. září 1975 v USA a 19. května 1976 byl exportován do Německa, kde pak létal pod registrací N87116. Provozován byl společností Nightexpress Luftverkehrsgesellschaft mbH jako nákladní letoun. Každou noc přepravoval zásilky z Frankfurtu do Coventry a Birminghamu ve Velké Británii.
V roce 2002 byl prodán do České republiky a nový majitel, společnost GEODIS BRNO s.r.o., jej nechal přestavět pro fotogrammetrické práce. Přestavba proběhla v letech 2002 až 2003 ve firmě RAS Mönchengladbach v Německu.
První přeškolovací let v České republice absolvoval pilot Karel Holouš dne 5. května 2003. První produktivní snímkovací let proběhl 24. května 2003.
Během následujících let se letoun podílel na mapování krajiny a infrastruktury v mnoha evropských zemích. Létal nejen nad Českou republikou a Slovenskem, ale také nad Rakouskem, Polskem, Německem, Francií, Lucemburskem, Lotyšskem, Rumunskem, Srbskem, Chorvatskem, Slovinskem, Itálií či Albánií.
Poslední snímkovací let tohoto stroje provedl 15. září 2015 pilot Martin Nedojedlý při práci pro společnost TopGis s.r.o.
Letoun získalo Letecké muzeum v Kunovicích v roce 2024 od brněnské společnosti Primis s.r.o., která jej provozovala z letiště v Hradci Králové. Stalo se tak prvním letadlem západní konstrukce ve sbírkách muzea. V expozici zastupuje modernější generaci fotogrammetrických letounů, kterou mohou návštěvníci porovnat se starším letounem Avia Il-14 FG.
Transport letounu proběhl 20. ledna 2024. Stroj byl v Hradci Králové částečně demontován, naložen na návěs a po silnici převezen do Kunovic. Přepravu zajistila společnost Gruber Logistics ve spolupráci s dalšími partnery. Po převozu byl letoun znovu sestaven a v areálu společnosti Aircraft Industries, která poskytla potřebné technické zázemí, proběhla jeho kompletace a základní konzervace. Po dokončení přípravných prací se stal v roce 2026 součástí expozice Leteckého muzea v Kunovicích.
Jednomístný jednomotorový nadzvukový hornoplošník celokovové konstrukce s křídlem s měnitelnou geometrií. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná a vybavená katapultovací sedačkou. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
Letoun MiG-23 začal vznikat v polovině 60. let jako nástupce MiGu 21. Prototyp označený Izdělije 23-11/1, který se stal základem pro vznik letounu MiG-23, poprvé vzlétl 10. června 1967. Šlo o první sovětský stíhací letoun s měnitelnou geometrií křídla a zároveň o první stíhací letoun sovětské konstrukce, který je řazen do takzvané třetí generace. Díky výkonnému radaru byl schopen zaměřit nepřátelské stroje nejen za hranicí dohlednosti, ale také proti pozadí zemského povrchu, čímž se řadil na tehdejší světovou špičku. Prakticky paralelně s projektem 23-11/1 vznikal také druhý prototyp, který nesl označení 23-01. Ten byl vybaven deltakřídlem a při startu mu měly pomáhat vertikálně umístěné turbíny. Verze s měnitelnou geometrií křídla však byla vyhodnocena jako vhodnější.
Verze MF byla exportní stíhací verze MiGu 23, která byla do Československa dodávána letech 1978–1979. Tyto letouny u nás sloužily v rámci jednotek protivzdušné obrany státu. Primárně byly sice určeny ke stíhacím úkolům, dokázaly ale útočit i na pozemní cíle. Prakticky souběžně s verzí MF byly do ČSSR dodávány také útočné MiGy 23 BN a cvičné stroje verze UB. V osmdesátých letech k nim pak přibyla ještě výkonnější stíhací verze ML. Verze MF ukončila službu u českého letectva v roce 1994, poslední MiGy 23 pak byly v Česku vyřazeny v roce 1998, tedy o sedm let dříve, než poslední MiGy 21. Důvodem byla náročná údržba a nižší spolehlivost konstrukčně složitého MiGu 23.
Do Leteckého muzea v Kunovicích byl letoun zapůjčen státním podnikem LOM Praha v září roku 2021 a v prosinci téhož roku byl převezen do Kunovic. V létě roku 2022 byl letoun vystaven.
Podvěsná výzbroj na čtyřech křídelních závěsnících do hmotnosti 2000 kg
Celokovový dolnokřídlý dopravní letoun pro krátké a regionální tratě poháněný trojicí proudových motorů umístěných v zadní části trupu. Přetlakový trup kruhového průřezu o průměru 2,4 m je poloskořepinové konstrukce. Přímé křídlo s proměnnou tloušťkou a vzepětím + 5° 30 je vybaveno trojící jednoštěrbinových klapek. Ocasní plochy jsou ve tvaru T, s šípovou vodorovnou ocasní plochou svírající úhel 11°. Řízení je mechanické, bez posilovačů. Přistávací zařízení tvoří tříbodový, zatahovatelný podvozek příďového typu s hydraulicky ovládaným předním kolem.
Sovětský dopravní letoun Jak-40 byl vyvinut Jakovlevovou konstrukční kanceláří jako náhrada za zastaralé letouny Iljušin Il-12 a Il-14. První práce na vývoji nového letounu začaly už v první polovině 60. let, ale oficiálně byly pod vedením šéfkonstruktéra J. G. Ádlera zahájeny až v roce 1965. Díky této přípravě se však projekt letounu podařilo dokončit už následujícího roku, a ještě téhož roku vzlétl také první prototyp. První sériové kusy z nulté série pak byly dokončeny už v roce 1967. Do roku 1981, kdy výroba letounu skončila, bylo vyrobeno 1011 Jaků-40, které sloužily u 82 uživatelů ve 34 zemích, včetně „kapitalistické ciziny“. Mezi československými uživateli byly například Československé aerolinie, Československá lidová armáda nebo Letecký oddíl Ministerstva vnitra. Koncem sedmdesátých let ovšem vysoká spotřeba a zvýšení cen ropy zapříčinily postupné vyřazování těchto letadel z flotil aerolinek, a tak v pozdějších letech nacházely tyto stroje uplatnění především ve státních službách, kde byla ceněna jejich spolehlivost.
Jak-40 výrobního čísla 9940260 byl dokončen 16. prosince 1979 a o tři dny později jej přeletěla ze SSSR posádka kpt. JUDr. Zdeňka Fridricha do ČSSR. S imatrikulací OK-BYK byl zařazen k Letecké správě Federálního Ministerstva vnitra ČSSR, kde sloužil k přepravě státních představitelů. Pro tyto účely byl letoun vybaven malým salónkem pro 4 cestující a dále 14 standardními sedačkami. V roce 1998 byl nástupnický letecký útvar pod ministerstvem vnitra zrušen a jeho povinnosti přešly spolu s Jaky na armádu, respektive na 6. (dnes 24.) základnu dopravního letectva Praha-Kbely, kde s evidenčním číslem 0260 létal až do roku 2020.
Po oficiálním vyřazení typu v AČR dne 2. 9. 2020 letoun získalo Technické muzeum v Brně, které jej zapůjčilo do Kunovic. Dne 15. 10. 2020 provedl Jak-40 (0260) svůj vůbec poslední let na trase Praha-Kbely – Kunovice. Stroj z kbelského letiště přeletěla posádka ve složení: kapitán posádky mjr. Ondřej Kudělka, druhý pilot mjr. Pavel Kondras a palubní technik kpt. Daniel Judák.
Jednomístný jednomotorový nadzvukový středoplošník celokovové konstrukce s trojúhelníkovým křídlem ve tvaru delty. Kabina letounu je přetlaková, klimatizovaná, vybavená pancéřovaným předním sklem a katapultovací sedačkou. Přistávací zařízení tvoří tříbodový zatahovací hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu.
Mig-21 je sovětský lehký frontový a přepadový stíhací letoun létající až dvojnásobkem rychlosti zvuku. První prototyp tohoto výkonného a obratného, ale zároveň technicky jednoduchého stroje poprvé vzlétl v roce 1955 jako prototyp označený Je-4. Postupně vznikly čtyři generace MiGu-21 zahrnující mnoho variant a více než 10 000 vyrobených letadel sloužících ve více než padesáti armádách světa, z nichž některé létají dodnes. Převážně exportní verze MF z přelomu šedesátých a sedmdesátých let patří do třetí vývojové generace. Takzvané „šedivky“, tedy stroje z pozdějších výrobních sérií z poloviny sedmdesátých let, pak měly některé prvky převzaté z verze bis, jež patřila do čtvrté generace, která v ČSLA nebyla nikdy zavedena. Deset těchto „šedivek“, které byly po vstupu České republiky do NATO modernizovány na verzi MFN, pak střežilo český vzdušný prostor až do roku 2005, kdy je vystřídaly letouny JAS-39 Gripen.
Letoun MiG-21 MF výrobního čísla 96005612 (nejvyšší výr. číslo u ČSLA) byl vyroben a zalítán ve výrobním závodě v Gorkém (dnes Nižném Novgorodu) dne 13. 8. 1975 a na Den letectva 17. 9. 1975 přistál ve skupině šestnácti „šedivek“ na letišti Planá v Českých Budějovicích. Patřil mezi poslední dodané kusy k ČSLA. Přejímací let u ČSLA provedl 15. 10. 1975 pilot V. Dvořák. MiG-21 MF 5612 byl okamžitě po svém přijetí do služby přidělen k 1. stíhacímu leteckému pluku v Českých Budějovicích a zařazen do ostré hotovosti protivzdušné obrany státu (PVOS). V roce 1983 prodělal v Leteckých opravnách Kbely střední opravu včetně opravy šedého nátěru po odlétaných 512 hodinách, 35 minutách a 807 startech. Za svou kariéru se účastnil několika mimořádných akcí jako byl hromadný start na cvičení Štít 84, , kdy stroj pilotoval Pavel Pilný.
Zúčastnil se také cvičení přistání a vzletů na dálnici D1 mezi Měřínem a Velkým Meziříčím na podzim 1985 s pilotem Miroslavem Chocholáčkem. V červnu roku 1989 byl přesunut na základnu v Brně-Tuřanech a poté v červenci 1989 do Mošnova, kde létal až do svého operačního vyřazení v prosinci 1992. Poslední let proběhl 10. 11. 1993 a směřoval na letiště Plzeň-Líně, kde byl poté definitivně ukončen jeho provoz. Za svou kariéru stroj nalétal 1135 hodin a absolvoval 1953 startů.
Po roce 2004 byl předán do sbírek Národního technického muzea v Praze. V roce 2007 byl předán do sbírek Technického muzea v Brně a do expozice brněnského muzea byl zařazen 4. 1. 2008.
Letoun byl do Leteckého muzea v Kunovicích získán 1. 10. 2019 směnou s Technickým muzeem v Brně a přepraven pozemním transportem 27. 2. 2020. Směněn byl za duplicitní exponát Turboletu verze L-410 A s imatrikulací OK-ADO. Tato L-410 je pro Brno významná tím, že se jedná o historicky první „čtyřistadesítku” vystavenou na ploše brněnského výstaviště na Mezinárodním strojírenském veletrhu Brno 1971.
V letech 2020–2021 byl letoun kompletně zrestaurován. Na renovaci bylo muzejníky odpracováno přes 2000 hodin a na jeho povrchu bylo obnoveno na 210 popisek.
Na projektu restaurování MiG-21 MF (5612) se odborně podílel Jiří Kučera z Malohostovic a významně jej podpořily společnosti: LET – Aircraft Industries a.s. a LOM Praha s.p.
* Zkratka pro pitot-statickou trubici z ruského “Prijemnik Vozdušnogo Davlenija” (Приёмник воздушного давления)
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Jednomotorový samonosný dolnoplošník s celokovovým křídlem a trupem svařeným z ocelových trubek potažených tesilovou tkaninou. Křídla jsou vybavena velmi účinnými dvojštěrbinovými vztlakovými klapkami a na vnější části náběžné hrany opatřena pevnými sloty. Pohyblivé části, jako jsou křidélka, výškovka či směrovka, jsou potaženy plátnem. Pevný podvozek ostruhového typu s širokým rozchodem a velkou výškou hlavních noh je přizpůsoben pro přistání na polních letištích. Za kabinou pilota se nachází nádrž na chemikálie a prostor s nouzovým sedadlem pro mechanika sedícího zády ke směru letu. Zemědělské zařízení s elektropneumatickým ovládáním bylo poháněno mechanicky od motoru.
Čmelák vznikl ve spolupráci národních podniků Let Kunovice a Moravan Otrokovice v konstrukční kanceláři M. Langr – S. Zámečník jako vůbec první československý cistě zemědělský letoun určený k letecko-chemickým pracím v zemědělství a lesním hospodářství. První vzlet prototypu letounu se uskutečnil 29. června 1963. Prototyp poháněl ruský hvězdicový motor Ivčenko AI-14 R, který byl u pozdějších letounů nahrazen jeho upravenou verzí vyráběnou v pražské Avii označenou M-462 RF. Na jaře 1965 se začal Čmelák v Kunovicích sériově vyrábět a v témže roce získal ocenění na veletrhu v Lipsku. Výroba probíhala do roku 1973 a kvůli vysoké poptávce byla krátce znovu obnovena v letech 1983–1984. Celkem vzniklo 713 jednomístných zemědělských letounů a 29 cvičných dvoumístných. Na klasického Čmeláka pak v polovině 80. let navázaly jeho upravené turbovrtulové varianty Z-37 T a Z-137 T vyráběné v Otrokovicích, přezdívané „Turbočmelák“.
Podrobnější informace k historii výroby Z-37 Čmelák naleznete na stránce Michala Orlity ZDE
Z-37 Čmelák výrobního čísla 06-15 byl vyroben a zalétán v Kunovicích zkušebním pilotem ing. Františkem Svinkou 9. září 1968. Hned poté byl předán s poznávací značkou DM-SNK do užívání východoněmecké společnosti Interflug, pod kterou spadala zemědělská letecká organizace Agroflug. Později dostal novější imatrikulaci DDR-SNK. Ze služby byl vyřazen v roce 1984 s rekordním náletem 7280 hodin.
Letoun do muzea přeletěl 19. 4. 1984 z tehdejší NDR podnikový zkušební pilot Letu Kunovice Stanislav Sklenář. V expozici Čmelák setrval do roku 2011, kdy byl kvůli špatnému stavu předán do Střední školy letecké, kde byl rozebrán, částečně opraven a následně uložen. V letech 2021–2022 pak byl tento letoun za finančního přispění Ministerstva kultury ČR kompletně zrestaurován do podoby, jakou nesl v koncem šedesátých let.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
Dvouhřídelový dvouproudový motor s nízkým obtokovým poměrem a prstencovou spalovací komorou s axiálním třístupňovým nízkotlakým kompresorem a devítistupňovým vysokotlakým kompresorem. Turbína je dvoustupňová vysokotlaká a jednostupňová nízkotlaká. Směšování proudů probíhá před výtokovou tryskou. Výstupní tryska má pevný průřez.
Vývoj motoru AI-25 byl zahájen v roce 1965 v konstrukční kanceláři OKB Ivčenko v Sovětském svazu. První testovací let byl proveden v roce 1966, sériová výroba se rozběhla v roce 1967 a stále probíhá. AI-25 byl první dvouproudový motor využitý pro přepravu na krátkých tratích a byl primárně určen pro malý transportní letoun Jak-40, který je považován za předchůdce dnešních regionálních proudových letadel.
Motor AI-25 byl vyráběn v několika verzích v různých zemích. Jednou z nich byla i verze AI-25 W – Titan (W jako Walter), která byla licenčně vyráběna v pražském Motorletu v Jinonicích. Právě s tímto motorem byl zalétán první prototyp československého proudového letounu Aero L-39 Albatros. Sériové letouny L-39 byly osazovány motory verze AI-25 TL („T“ jako „Тemperatura“, „L“ jako L-39) které byly vyráběny v Sovětském svazu a jednalo se o výkonnější variantu – speciálně upravenou pro L-39.
Motor Ivčenko AI-25 TL-08 výrobního čísla H5142004 byl do muzea získán v roce 2017 od soukromého majitele.
Licenční výroba motoru AI-25 W byla provázena technologickými problémy – zejména odlévání turbínových lopatek. Z toho důvodu byla výroba závislá na dodávkách ze Sovětského svazu a motorem AI-25 W bylo osazeno pouze 20 letounů – 5 letounů z ověřovací série a 15 letounů z první série. Všech 20 letounů bylo při první generální revizi přestavěno na motor AI-25 TL.
Exponát je zapsán v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury České republiky.
(Имитационная Авиационная Бомба –Imitacionnaja Aviacionnaja Bomba)
Imitační letecká puma (ráže 500 kg) byla cvičná puma vyvinutá speciálně pro frontové bitevní letectvo s imitací záblesku a kouřového efektu jaderného výbuchu. Tělo pumy tvoří vypouklý trup, bez balistického okruží, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, s rozpětím ploch větším jako průměr těla pumy. Puma se skládala z ocelového pláště a obsahovala iniciační pouzdro, 3 pouzdra s trhavinou TGA, nádrž s tritolem, 4 nádrže s fosforem a zbývající objem byl zaplněn petrolejem (až 90%). Puma se vypouštěla z vodorovného nebo střemhlavého letu z výšky až 20 000 m při rychlostech do 2000 km/h.
IAB-500 sloužila k simulaci jaderného výbuchu během vojenských cvičení s cílem výcviku vojsk při použití zbraní hromadného ničení. Sloužila také k praktickému výcviku posádek bojových letadel k nacvičování odhozu a opuštění cílové oblasti po vypuštění taktické atomové pumy. Pumu mohly nosit i těžké bombardéry. Svým tvarem věrně kopírovala skutečnou 30. kilotunovou taktickou atomovou pumu 8U69 „Tatjana“ (RN-28), která byla první sérově vyráběnou atomovou bombou v SSSR (izdělije 244N). První bitevní frontový letoun, který byl schopný nést tento typ pum, byl Su-7B. Mimo to se puma používala i pro imitaci pozemní nukleární exploze s dálkovým odpálením na zemi.
Letouny: Su-7B, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, MiG-21PFM/MF/MT/bis/smt, MiG-23BM/27, MiG-29, Il-28, Tu-16, Tu-95, Tu-22M,…
(Зажигательная Авиационная Бомба –Zažigatelnaja Aviacionnaja Bomba)
Zápalná letecká puma (ráže 100 kg) byla určená k vytváření ohnisek požárů v týlu nepřítele. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem. Zapalovač bomby byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 300-12 500 m při rychlostech 600–1400 km/h.
K ničení průmyslových podniků a hospodářských objektů, skladů, dopravních a železničních uzlů s vozovým parkem, palivových a muničních skladů, skladů maziv, seskupení vojsk a živé síly, městské zástavby a dalších cílů v infrastruktuře obrany.
Letouny: MiG-21, MiG-23/27, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30/34/37, Tu-16, Tu-22M, Tu-95, Tu-22M, M-4, Il-28…
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 250 kg) byla základní demoliční puma střední hmotnostní kategorie určená pro širokou škálu útoků, která ničila explozí a následnou tlakovou vlnou. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené dvěma kruhy. Varianta M46 má rozpětí stabilizačních ploch stejné jako průměr těla pumy. Zapalovač pumy byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 500-5000 m při rychlostech 500–1000 km/h.
K ničení statických nezpevněných cílů jako jsou průmyslové, hospodářské a jiné budovy, mosty, lodě v přístavech a železniční uzly s vozovým parkem.
Letouny: MiG-19S, MiG-21, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Tu-4, Tu-16, Tu-95, M-4, Il-28…
(Зажигательная Авиационная Бомба –Zažigatelnaja Aviacionnaja Bomba)
Zápalná letecká puma (ráže 250 kg) sloužila k vytváření ohnisek požárů v týlu nepřítele. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem. Obsah tvořila vysoce hořlavá viskózní směs, fosfor a iniciační pouzdro. Zapalovač pumy byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 200-15 000 m při rychlostech 500–1200 km/h.
K ničení průmyslových podniků a hospodářských objektů, skladů, dopravních a železničních uzlů s vozovým parkem, palivových a muničních skladů, skladů maziv, seskupení vojsk a živé síly, městské zástavby a dalších cílů v infrastruktuře obrany.
Letouny: MiG-21, MiG-23/27, MiG-29, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30/34, Il-10, Il-28, Tu-22M, Tu-95, Tu-22M…
(Светящая Авиационная Бомба – Světjaščaja Aviacionnaja Bomba)
Osvětlovací letecká puma (ráže 250 kg) byla složena z ocelového pláště, iniciačního pouzdra, 7 světlic, 3 trubek a padákového systému. Tělo pumy tvoří válcový trup, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy s větším průměrem než tělo pumy. Po odhozu z letounu časová roznětka vyhodila z kontejneru světlice, ty se řízeně rozptýlily a při klesání osvětlovaly zem. Vypouštěla se z výšky až 20 000 m při rychlosti do 2500 km/h a teplotě okolního vzduchu ± 60 °C.
K osvětlení terénu pro vzdušný vizuální průzkum a při útocích na pozemní cíle v noci. Po odebrání padáků měla puma na zemi zápalné účinky. Za deště, sněžení nebo mlhy se puma nepoužívala.
Letouny: MiG-21, MiG-23/27, MiG-29, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30, Su-34, Jak-38, Jak-130…
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 500 kg) byla demoliční puma těžší hmotnostní kategorie, která ničila explozí a následnou tlakovou vlnou. Pro malé rozměry a vysoký aerodynamický odpor umožnila útočícímu letounu získat více času pro bezpečné opuštění cílové oblasti. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část s balistickým okružím, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač pumy byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 500-5000 m při rychlostech 500–1000 km/h.
K ničení statických nezpevněných cílů jako jsou průmyslové, hospodářské a jiné budovy, mosty, lodě v přístavech a železniční uzly s vozovým parkem.
Letouny: MiG-19S, MiG-21, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Tu-4, Tu-16, Tu-95, M-4, Il-28…
(Разовая Бомбовая Кассета – Razovaja Bombovaja Kasseta)
Jednorázová kazetová puma (ráže 500 kg) byla kontejnerová (clusterová) puma nesoucí protipěchotní submunici ŠOAB-0,5 (půl kilové protipěchotní kulové bombičky) v počtu 565 kusů. Po vypuštění z letounu puma padala po balistické trajektorii. V přednastavené výšce se tělo pumy otevřelo a vlivem odstředivých sil se submunice rozptýlila nad cíl. Nejčastěji s pokrytím plochy 120 000 metrů čtverečních. Tělo pumy tvoří válcový trup z plechu, s oddělovacími víky, na zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač pumy byl mechanický nebo elektrický. Puma se vypouštěla z výšky 200–15 000 m při rychlosti až 1400 km/h.
K ničení vzletových drah a letištních ploch, pozemních komunikací, živé síly nebo k zaminování oblasti. Nevýhodou jednoduchého systému odhazování kontejneru a uvolnění submunice byla menší přesnost zásahu. Na druhou stranu bylo možné tyto pumy používat na všech letounech, které mohly nést pumy typu FAB, tzn. celá flotila bojových strojů letectva.
Letouny: MiG-21/23/27/29, Su-7, Su-17/22, Su-24/25/27, Su-30/34/35, Jak-38, Tu-22M, Tu-95MS…
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 500 kg) byla vysoce výbušná trhavá fragmentační demoliční puma těžší hmotnostní kategorie vybavená padákem, která ničila explozí, tlakovou vlnou a drobnými fragmenty pláště. Puma se vypouštěla při horizontálním letu v extrémně malé výšce. Brzdící padák pak zajistil útočícímu letounu dostatek času pro opuštění cílové oblasti. Tělo pumy tvoří válcový trup, přední část bez balistického okruží, v duté zádi je umístěno iniciační zařízení a pouzdro s padákem, na něm jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač pumy je mechanický nebo elektrický. Puma se vypouštěla s elektrickým zapalovačem z výšky 30–500 m při rychlostech 770– 1500 km/h a s mechanickým zapalovačem ve výškách 110–500 m při rychlostech 500–1000 km/h.
K ničení statických cílů jako jsou podzemní sklady, křižovatky, železniční uzly, průmyslové, městské, hospodářské a jiné zařízení, mosty, letadla na zemi, odpalovače raket, lehce obrněná a snadno zranitelná vozidla, obrněné transportéry, automobilové vybavení, pracovní síla v zákopech.
Letouny: MiG-21/23/27, Su-7, Su-17/22, Su-24/25/27, Su-30/34/35, Jak-38
(Фугасная Авиационная Бомба –Fugasnaja Aviacionnaja Bomba)
Trhavá letecká puma (ráže 500 kg) byla demoliční puma těžší hmotnostní kategorie s vysokým obsahem trhaviny, která ničila explozí a následnou tlakovou vlnou. Má charakteristický podlouhlý tvar s nízkým aerodynamickým odporem pro lety vysokou rychlostí. Tělo pumy tvoří vypouklý trup, v přední části bez balistického okruží, na duté zádi jsou připevněny stabilizační aerodynamické plochy, spojené kruhem s větším průměrem než tělo pumy. Zapalovač bomby byl buď elektrický, nebo mechanický. Puma se vypouštěla z výšky 570–12 000 m při rychlostech 500–1180 km/h.
K ničení statických nezpevněných cílů jako jsou průmyslové, hospodářské a jiné budovy, mosty, lodě v přístavech a železniční uzly s vozovým parkem.
Letouny: MiG-21, MiG-23BN, MiG-27, Su-7, Su-17/22, Su-24, Su-25, Su-27, Jak-38
Letecká 1383
686 04 Kunovice
Czech Republic
Od roku 2018 sbírka zapsaná v Centrální evidenci sbírek Ministerstva kultury ČR
Od roku 2019 Člen asociace muzeí a galerií ČR
